Aspetti trasportistici e della mobilità urbana

1. 1 Indice
2. 2 Piano strutturale di Arezzo: il sistema della mobilità
   1. 2.1 La domanda di mobilità
   2. 2.2 L'offerta infrastrutturale su strada
   3. 2.3 I sistema del trasporto pubblico
   4. 2.4 Il sistema aeroportuale
   5. 2.5 Il sistema della sosta
3. 3 Le proposte del piano strutturale
   1. 3.1 Il sistema della mobilità nel piano strutturale
   2. 3.2 Previsioni di crescita nella domanda di mobilità
   3. 3.3 Il sistema della mobilità stradale
   4. 3.4 Il sistema della mobilità ferroviaria
   5. 3.5 Il sistema dei centri intermodali

2 Piano strutturale di Arezzo: il sistema della mobilità

Le problematiche legate alla mobilità e al traffico in ambito urbano sono ormai da ritenersi una priorità per qualunque processo e qualunque politica tendente al miglioramento della qualità della vita e alla salvaguardia di condizioni ambientali se non ottimali quantomeno accettabili.

Il sistema dei trasporti rappresenta un elemento fondamentale per il raggiungimento del benessere della società, ma è anche sovente generatore di elevate criticità. Uno sviluppo non controllato delle città, la carenza di infrastrutture, la poco efficiente organizzazione e gestione dei servizi di trasporto pubblico portano spesso ad un uso indiscriminato della mobilità su auto privata e, conseguentemente, generano:

• - fenomeni di congestione;
• - inquinamento acustico ed ambientale;
• - elevato consumo energetico;
• - elevata incidentalità.

Come evidenziato in numerosi studi negli ultimi anni la domanda complessiva di trasporto, sia in ambito urbano che metropolitano non solo è aumentata in termini assoluti, ma ha modificato le sue caratteristiche socio economiche, rendendo sempre più l'auto privata il mezzo preferenziale. Arezzo non è immune da questo processo.

Questo fenomeno ha indotto due fenomeni:

• - l'aumento di accessibilità diffusa del territorio, raggiungibile praticamente da chiunque con il mezzo privato;
• - la dispersione sul territorio delle attività produttive e delle zone residenziali;

ciò si traduce nella generazione di una domanda di mobilità che difficilmente trova adeguata risposta nelle infrastrutture del trasporto alternativo all'auto privata, poiché impossibilitato a raggiungere ogni posto in ogni momento.

Le stime di previsione confermano la continua crescita di mobilità nel settore trasporti; questo fenomeno coinvolgerà anche la città di Arezzo. Il Piano Strutturale deve dunque fornire agli amministratori elementi di analisi e proposte tali da garantire uno sviluppo il più possibile coerente con la struttura urbana ed il suo sviluppo.

Nel caso del Comune di Arezzo e del suo sistema territoriale è possibile riconoscere alcuni elementi caratterizzanti di entrambi gli elementi (la domanda di mobilità e l'offerta di infrastrutture); nel presente capitolo è utile sintetizzare tali elementi nella definizione di un quadro conoscitivo il più possibile esaustivo, rimandando ai documenti di settore specifici (quali il Piano Generale del Traffico Urbano) per maggiori dettagli.

Prima di entrare nel dettaglio dell'analisi della domanda di mobilità che agisce sul territorio di Arezzo (e della sua Provincia), per poter comprendere le dinamiche della mobilità è utile fornire alcuni dati sintetici che permettano di comparare le caratteristiche principali della mobilità aretina nel contesto della Regione Toscana e delle principali città italiane capoluogo di provincia.

Rimandando alla relazione relativa agli aspetti demografici ed alle tendenze in atto nel Comune di Arezzo è possibile concentrare l'attenzione su uno dei dati relativi alla mobilità di persone più sensibili: il parco auto circolante.

Le seguenti tabelle mostrano, dapprima a scala regionale e poi al dettaglio di Regione Toscana, alcuni dati relativi al parco circolante.

Tabella 1: parco circolante in Italia suddiviso per Regioni e per alimentazione - Fonte: Direzione centrale studi e ricerche ACI

Regione	Benzina	Catalizzato	Cat / Benz	Benzina o GPL	Benzina o metano	Gasolio	Ecologico	Ecologico / Gasolio	Altro	Totale
Piemonte	2.159.019	1.327.631	61.49%	68.890	5.298	437.266	346.723	79.29%	437	2.670.910
Valle d'Aosta	85.769	58.116	67.76%	493	57	29.482	27.868	94.53%	11	115.812
Lombardia	4.421.895	2.810.636	63.56%	94.858	14.314	845.816	674.734	79.77%	994	5.377.877
Trentino Alto Adige	393.384	250.313	63.63%	7.491	765	104.065	87.634	84.21%	29	505.734
Veneto	2.022.037	1.230.244	60.84%	133.488	40.034	452.747	367.276	81.12%	184	2.648.490
Friuli Venezia Giulia	637.737	396.023	62.10%	10.571	1.160	60.236	46.056	76.46%	67	709.771
Liguria	704.946	444.636	63.07%	11.705	4.602	103.649	79.482	76.68%	41	824.943
Emilia Romagna	1.846.332	1.174.846	63.63%	143.661	100.874	386.036	312.124	80.85%	252	2.477.155
Toscana	1.773.027	1.160.064	65.43%	64.188	32.972	295.233	233.306	79.02%	247	2.165.667
Umbria	386.963	2.011.624	519.85%	32.064	16.321	102.467	74.467	72.67%	62	537.877
Marche	630.521	367.455	58.28%	52.825	61.913	152.071	117.709	77.40%	49	897.379
Lazio	2.744.655	1.539.027	56.07%	118.495	3.546	592.338	412.925	69.71%	784	3.459.818
Abruzzo	526.394	281.723	53.52%	51.388	8.148	139.169	98.896	71.06%	34	725.133
Molise	111.590	51.788	46.41%	9.279	1.964	41.099	26.956	65.59%	17	163.949
Campania	2.280.752	888.565	38.96%	183.077	7.576	592.766	291.610	49.19%	329	3.064.500
Puglia	1.432.046	603.733	42.16%	140.689	16.928	383.835	213.702	55.68%	271	1.973.769
Basilicata	204.969	90.578	44.19%	10.689	909	75.501	42.923	56.85%	14	292.082
Calabria	755.915	332.742	44.02%	31.853	527	221.464	118.491	53.50%	101	1.009.860
Sicilia	2.218.481	992.606	44.74%	102.123	1.469	404.155	206.553	51.11%	369	2.726.597
Sardegna	714.115	392.581	54.97%	25.071	181	119.755	73.241	61.16%	57	859.179
non identificato	23236	327	1.41%	350	71	2752	32	1.16%	6118	32.527
Totale Italia	26.073.783	16.405.258	62.92%	1.293.248	319.629	5.541.902	3.852.708	69.52%	10.467	33.239.029

Tabella 2: parco circolante in Toscana suddiviso per Province e per alimentazione - Fonte: Direzione centrale studi e ricerche ACI

città	Benzina	Catalizzato	Cat / Benz	Benzina o GPL	Benzina o metano	Gasolio	Ecologico	Ecologico / Gasolio	Altro	Totale
Arezzo	155.441	95.113	61.19%	8.714	6.637	31.390	24.911	79.36%	37	202.219
Firenze	481.870	321.719	66.76%	13.088	7.249	83.635	71.054	84.96%	76	585.918
Grosseto	101.303	59.150	58.39%	6.029	1.660	20.484	14.687	71.70%	6	129.482
Livorno	160.167	102.369	63.91%	6.037	1.588	22.107	16.025	72.49%	42	189.941
Lucca	193.824	127.744	65.91%	5.361	4.608	26.230	19.429	74.07%	12	230.035
Massa Carrara	89.682	59.588	66.44%	3.506	2.133	13.399	9.789	73.06%	7	108.727
Pisa	194.154	129.125	66.51%	9.044	3.866	31.992	24.351	76.12%	28	239.084
Pistoia	141.579	95.039	67.13%	4.340	1.859	21.388	16.702	78.09%	9	169.175
Prato	123.261	89.154	72.33%	2.176	907	16.130	13.112	81.29%	7	142.481
Siena	131.746	81.061	61.53%	5.893	2.465	28.478	23.246	81.63%	23	168.605
Toscana	1.773.027	1.160.062	65.43%	64.188	32.972	295.233	233.306	79.02%	247	2.165.667

Il confronto tra il parco circolante e la popolazione di una provincia permette di capire immediatamente quali sono le tendenze di mobilità dell'area considerata.

L'indicatore utilizzato conseguente, l'indice di motorizzazione, è dato dal rapporto esistente tra abitanti e numero di auto immatricolate.

Il censimento della popolazione dell'Istituto Superiore di Statistica 2001 fornisce i seguenti dati relativi alla popolazione residente:

Città	Popolazione residente nella Provincia
Arezzo	323.288
Firenze	933.860
Grosseto	211.086
Livorno	326.444
Lucca	372.244
Massa Carrara	197.652
Pisa	384.555
Pistoia	268.503
Prato	227.886
Siena	252.288

Da cui si deduce, a livello provinciale:

Città	Indice di motorizzazione
Arezzo	62,55%
Firenze	62,74%
Grosseto	61,34%
Livorno	58,18%
Lucca	61,80%
Massa Carrara	55,01%
Pisa	62,17%
Pistoia	63,01%
Prato	62,52%
Siena	66,83%

La media regionale risulta essere del 61,92%. Nella provincia di Arezzo si ha un indice di motorizzazione superiore alla media con un rapporto di poco inferiore alle 2 autovetture ogni 3 residenti. È significativo ricordare che tra i residenti vi sono anche i non patentati (come la popolazione di età inferiore ai 18 anni).

Ulteriori elaborazioni tratte da studi sviluppati nel 2001 dall'Istituto di Ricerche Ambiente Italia permettono di analizzare lo stesso indice per le città capoluogo di provincia di tutta Italia

Tabella 3: indice di motorizzazione delle città italiane capoluogo di Provincia Fonte: Istituto di Ricerche Ambiente Italia 2001

Città	Auto ogni 100 abitanti	Città	Auto ogni 100 abitanti	Città	Auto ogni 100 abitanti
Venezia	44	Caserta	58	Terni	62
Crotone	46	Verbania	58	Novara	62
Foggia	47	Pavia	58	Grosseto	62
Genova	48	Rovigo	58	Asti	62
La Spezia	49	Bolzano	58	Ancona	63
Taranto	50	Savona	58	Pistoia	63
Brindisi	51	Bologna	59	Bergamo	63
Trapani	52	Cremona	59	Vercelli	63
Benevento	52	Rimini	59	Mantova	63
Bari	52	Firenze	59	Gorizia	64
Matera	52	Padova	59	Frosinone	64
Reggio Calabria	52	Lodi	59	Lucca	64
Trento	53	Rieti	59	Arezzo	64
Enna	53	Catania	60	Varese	64
Avellino	53	Prato	60	Ravenna	64
Oristano	53	Ragusa	60	Forlì	65
Messina	53	Agrigento	60	Reggio Emilia	65
Trieste	53	Ascoli Piceno	60	Napoli	65
Massa	53	Belluno	60	Treviso	65
Catanzaro	53	Verona	60	Modena	65
Vibo Valentia	54	Lecce	61	Torino	65
Isernia	54	Ferrara	61	Cagliari	66
Campobasso	55	Parma	61	Cuneo	66
Livorno	55	Pisa	61	Milano	66
Siracusa	55	Teramo	61	Viterbo	67
Chieti	55	Piacenza	61	Roma	67
Lecco	55	Pesaro	62	Perugia	67
Palermo	55	Vicenza	62	Sondrio	70
Cosenza	55	Latina	62	Pordenone	70
Caltanisetta	55	Alessandria	62	Biella	71
Potenza	57	L'Aquila	62	Brescia	72
Nuoro	57	Macerata	62	Siena	79
Imperia	58	Como	62	Udine	81
Sassari	58	Pescara	62	Aosta	88

Nelle 102 città capoluogo di Provincia l'Indice di motorizzazione medio risulta essere del 59,86% e la densità automobilistica media risulta essere pari a 1,67. Arezzo si ponte dunque come 22^ città capoluogo italiana e seconda città toscana. Limitando l'analisi alle città capoluogo della Toscana si ha la seguente tabella:

Città	Auto ogni 100 abitanti	Popolazione residente nel capoluogo	Popolazione residente nella Provincia
Siena	79	52.625	252.288
Lucca	64	81.862	372.244
Arezzo	64	91.589	323.288
Pistoia	63	84.274	268.503
Grosseto	62	71.263	211.086
Pisa	61	89.694	384.555
Prato	60	172.499	227.886
Firenze	59	356.118	933.860
Livorno	55	156.274	326.444
Massa Carrara	53	131.803	197.652

L'analisi della popolazione al 2001 indica Arezzo come quinta tra le città capoluogo della regione toscana. Analogamente la Provincia di Arezzo è quinta tra le province toscane.

Il tasso di motorizzazione pone invece Arezzo in seconda posizione alla pari con Lucca e solo dopo Siena. Alla luce delle considerazioni precedenti è chiaro come questo fenomeno sia da ritenersi potenzialmente negativo per un corretto ed equilibrato sviluppo della città.

Nei paragrafi successivi verranno analizzati nel dettaglio gli aspetti specifici della mobilità aretina, ma questo indicatore permette di leggere ed interpretare i paragrafi che seguono nell'ottica di una corretta pianificazione.

2.1 La domanda di mobilità ^[1]

Le informazioni dei successivi paragrafi permetteranno di definire un quadro sintetico di riferimento delle condizioni di mobilità del territorio di Arezzo, sia in relazione al Comune, sia in relazione al territorio provinciale. Nella stesura di un Piano Strutturale è evidente l'importanza legata alla mobilità non limitandosi all'area di azione del Piano stesso, ma ad un quadro territoriale di riferimento più ampio. Le proposte del Piano Strutturale in termini di mobilità, infatti, potranno avere ricadute ed interazioni a livello metropolitano e provinciale.

Per poter fornire dati relativamente alla quantificazione della domanda di mobilità per i diversi sistemi di mobilità (in auto, su treno, su trasporto pubblico, a piedi, con altri mezzi) è necessario fare riferimento a diverse fonti dati:

• - il censimento della popolazione 1991 (pur essendosi già svolto il censimento 2001 i dati non sono ancora resi disponibili dall'Istituto Superiore di Statistica);
• - il Piano Integrato dei Trasporti di Bacino della Provincia di Arezzo del 1996;
• - i rilievi sulla mobilità di Arezzo eseguiti dalla società Sintagma nei mesi si febbraio e marzo 2001 in occasione delle analisi finalizzate alla stesura del Piano Generale del Traffico Urbano e le conseguenti elaborazioni;

Senza entrare nel dettaglio delle analisi effettuate nell'ambito degli studi citati è utile in questa fase ricordare alcuni elementi sintetici che permettano di quantificare la domanda di mobilità, scomposta nelle sue principali componenti.

È utile ricordare che le fonti sopraccitate, basandosi comunque sul censimento ISTAT 1991, pur costituendo un database di riferimento molto valido, permettono di ottenere informazioni solo relativamente a:

• - flussi di tipo pendolare;
• - dettaglio temporale degli spostamenti limitato alla fascia 06.45 - 09.45. Prima e dopo i dati sono aggregati;
• - mancanza di informazioni relative alla "catena degli spostamenti" (ad esempio casa - scuola - lavoro, o lavoro - spesa - casa)

È inoltre evidente come dati ormai vecchi di 12 anni possano contenere delle inesattezze rispetto alla situazione attuale. Rappresentano comunque l'unico quadro di riferimento realmente utilizzabile nelle analisi sulla mobilità.

2.1.1 La domanda di mobilità nella Provincia di Arezzo

Le seguenti tabelle permettono di riassumere alcune caratteristiche della mobilità pendolare dei residenti nella Provincia di Arezzo.

Tabella 4: mobilità pendolare dei residenti nella Provincia di Arezzo

	TRENO	BUS PUBBLICO	BUS PRIVATO	AUTO COME CONDUCENTE	AUTO COME TRASPORTATO	ALTRI MEZZI	TOTALE
Occupati	5.417	5.587	1.128	74.677	6.286	8.015	101.111
Alunni Materne	3	131	2.072	0	3.037	53	5.295
Alunni Elementari	7	588	3.767	0	4.31	130	8.801
Alunni Medie	33	2.072	2.075	9	1.769	327	6.285
Studenti Superiori	2.009	7.806	382	620	1.445	1.366	13.629
Studenti Universitari	4.369	710	21	778	93	30	6.002
Totale Studenti	6.421	11.308	8.317	1.408	10.654	1.906	40.012
Totale Studenti e Occupati	11.838	16.895	9.445	76.085	16.94	9.921	141.123

Un'analisi più dettagliata permette di evidenziare come gli spostamenti studio/lavoro avvengano sostanzialmente all'interno della Provincia. La corretta interpretazione di questi dati è molto importante per la previsione dello sviluppo e della crescita della città capoluogo.

Tabella 5: ripartizione degli spostamenti di lavoratori e studenti tra interni ed esterni alla Provincia di Arezzo

LAVORO
MEZZO	INTERNI	%	ESTERNI	%	TOTALI
TRENO	736	16,66	3683	83,34	4419
BUS PRIVATO	944	83,69	184	16,31	1128
BUS PUBBLICO	5158	92,30	430	7,70	5588
AUTO	74749	99,27	553	0,73	75302
ALTRI	9596	65,39	5079	34,61	14675
BUS + TRENO	6838	61,41	4297	38,59	11135
TRASP. PRIV.	84345	93,74	5632	6,26	89977
TOTALE	91183	90,18	9929	9,82	101112
STUDIO
MEZZO	INTERNI	%	ESTERNI	%	TOTALI
TRENO	1890	43,33	2472	56,67	4362
BUS PRIVATO	8669	99,10	79	0,90	8748
BUS PUBBLICO	11054	92,78	860	7,22	11914
AUTO	13081	98,61	185	1,39	13266
ALTRI	668	62,43	402	37,57	1070
BUS + TRENO	21613	86,37	3411	13,63	25024
TRASP. PRIV.	13749	95,91	587	4,09	14336
TOTALE	35362	89,84	3998	10,16	39360
TOTALE
MEZZO	INTERNI	%	ESTERNI	%	TOTALI
TRENO	2.626	29,91	6155	70,09	8781
BUS PRIVATO	9.613	97,34	263	2,66	9876
BUS PUBBLICO	16.212	92,63	1290	7,37	17502
AUTO	87.830	99,17	738	0,83	88568
ALTRI	10.264	65,19	5481	34,81	15745
BUS + TRENO	28.451	78,68	7708	21,32	36159
TRASP. PRIV.	98.094	94,04	6219	5,96	104313
TOTALE	126.545	90,09	13927	9,91	140472

Ben il 90% degli spostamenti per motivi di studio lavoro avvengono all'interno della Provincia di Arezzo e di essi oltre il 77% usa un mezzo privato per compiere il proprio spostamento.

2.1.2 La domanda di mobilità nel Comune di Arezzo

A seguito dell'analisi dei fenomeni di mobilità complessiva all'interno della Provincia di Arezzo nella costruzione di questo quadro conoscitivo è utile riportare informazioni di sintesi relativamente al comune di Arezzo. La seguente tabella mostra, suddividendo per tipologia e per destinazione, gli spostamenti pendolari originati da Arezzo.

Tabella 6: numero e distribuzione percentuale degli spostamenti di lavoratori e studenti da Arezzo verso le varie zone della Provincia, al variare del mezzo

SPOSTAMENTI DI LAVORATORI E STUDENTI CON IL TRENO
SPOSTAMENTI COMPLESSIVI DA AREZZO			2401
DESTINAZIONE:	casentino	valdic. est	valdic. ovest	valdarno	altri	interni
SPOSTAMENTI	73	22	10	151	2003	142
PERCENTUALE	3,0	0,9	0,4	6,3	83,4	5,9
SPOSTAMENTI DI LAVORATORI E STUDENTI CON IL BUS DI LINEA
SPOSTAMENTI COMPLESSIVI DA AREZZO			6318
DESTINAZIONE:	casentino	valdic. est	valdic. ovest	valdarno	altri	interni
SPOSTAMENTI	26	100	84	23	477	5608
PERCENTUALE	0,4	1,6	1,3	0,4	7,5	88,8
SPOSTAMENTI DI LAVORATORI E STUDENTI CON IL BUS AZIENDALE - SCOLASTICO
SPOSTAMENTI COMPLESSIVI DA AREZZO			898
DESTINAZIONE:	casentino	valdic. est	valdic. ovest	valdarno	altri	interni
SPOSTAMENTI	12	3	14	9	41	819
PERCENTUALE	1,3	0,3	1,6	1,0	4,6	91,2
SPOSTAMENTI DI LAVORATORI E STUDENTI CON L'AUTOMOBILE
SPOSTAMENTI COMPLESSIVI DA AREZZO			24431
DESTINAZIONE:	casentino	valdic. est	valdic. ovest	valdarno	altri	interni
SPOSTAMENTI	751	358	1195	404	958	20765
PERCENTUALE	3,1	1,5	4,9	1,7	3,9	85,0
SPOSTAMENTI DI LAVORATORI E STUDENTI CON ALTRI MEZZI (escluso piedi)
SPOSTAMENTI COMPLESSIVI DA AREZZO			9251
DESTINAZIONE:	casentino	valdic. est	valdic. ovest	valdarno	altri	interni
SPOSTAMENTI	75	41	141	29	104	8861
PERCENTUALE	0,8	0,4	1,5	0,3	1,1	95,8
SPOSTAMENTI DI LAVORATORI E STUDENTI CON TUTTI I MEZZI (escluso piedi)
SPOSTAMENTI COMPLESSIVI DA AREZZO			43299
DESTINAZIONE:	casentino	valdic. est	valdic. ovest	valdarno	altri	interni
SPOSTAMENTI	937	524	1444	616	3583	36195
PERCENTUALE	2,2	1,2	3,3	1,4	8,3	83,6

Analoga analisi può essere effettuata (tabella seguente) per gli spostamenti pendolari destinati ad Arezzo. È evidente che la quota di mobilità interna sia costante nelle due analisi.

Tabella 7: numero e distribuzione percentuale degli spostamenti di lavoratori e studenti verso Arezzo dalle varie zone della Provincia, al variare del mezzo

SPOSTAMENTI DI LAVORATORI E STUDENTI CON IL TRENO
ORIGINE:	casentino	valdic. Est	valdic. Ovest	valdarno	altri
SPOST. COMPLESSIVI	795	1515	686	6147	281
VERSO AREZZO	569	671	340	602	23
PERCENTUALE	71,6	44,3	49,6	9,8	8,2
SPOSTAMENTI DI LAVORATORI E STUDENTI CON L'AUTOBUS DI LINEA
ORIGINE:	casentino	valdic. Est	valdic. Ovest	valdarno	altri
SPOST. COMPLESSIVI	1858	1556	1704	3394	1912
VERSO AREZZO	186	357	823	476	392
PERCENTUALE	10,0	22,9	48,3	14,0	20,5
SPOSTAMENTI DI LAVORATORI E STUDENTI CON BUS AZIENDALE - SCOLASTICO
ORIGINE:	casentino	valdic. Est	valdic. Ovest	valdarno	altri
SPOST. COMPLESSIVI	1480	1258	1310	3155	1204
VERSO AREZZO	20	25	48	45	33
PERCENTUALE	1,4	2,0	3,7	1,4	2,7
SPOSTAMENTI DI LAVORATORI E STUDENTI CON L'AUTOMOBILE
ORIGINE:	casentino	valdic. Est	valdic. Ovest	valdarno	altri
SPOST. COMPLESSIVI	9842	7557	7423	18253	8541
VERSO AREZZO	1385	1275	1975	809	620
PERCENTUALE	14,1	16,9	26,6	4,4	7,3
SPOSTAMENTI DI LAVORATORI E STUDENTI CON ALTRI MEZZI (escluso a piedi)
ORIGINE:	casentino	valdic. Est	valdic. Ovest	valdarno	altri
SPOST. COMPLESSIVI	2726	2251	1933	6407	2270
VERSO AREZZO	228	139	270	116	86
PERCENTUALE	8,4	6,2	14,0	1,8	3,8
SPOSTAMENTI DI LAVORATORI E STUDENTI CON TUTTI I MEZZI (escluso piedi)
ORIGINE:	casentino	valdic. Est	valdic. Ovest	valdarno	altri
SPOST. COMPLESSIVI	16701	14137	13056	37356	14208
VERSO AREZZO	2388	2467	3456	2048	1154
PERCENTUALE	14,3	17,5	26,5	5,5	8,1

I seguenti diagrammi riassumono le tabelle sopra esposte per gli spostamenti esterni - interni:

e per gli spostamenti interni - esterni:

Analizzando gli spostamenti interni alla città di Arezzo si ricavano alcune informazioni molto importanti, riferite al 1991.

In relazione alla suddivisione per modo di viaggio si aveva:

• - circa il 59% degli spostamenti totali avveniva su auto (come conducente o come passeggero);
• - circa il 15% degli spostamenti avveniva su trasporto pubblico;
• - circa il 19% degli spostamenti avveniva a piedi;
• - il restante 7% avveniva con altri mezzi privati.

In relazione alla all'ora di uscita per modo di viaggio si aveva:

• - spostamenti antecedenti alle 06.15: circa il 3.5% degli spostamenti totali;
• - dalle 06.15 alle 06.44: circa il 4.2% degli spostamenti sistematici totali;
• - dalle 06.45 alle 07.14: circa il 11.3% degli spostamenti sistematici totali;
• - dalle 07.15 alle 07.44: circa il 23.6% degli spostamenti sistematici totali, con forte prevalenza della mobilità su auto;
• - dalle 07.45 alle 08.14: circa il 37.5% degli spostamenti sistematici totali, con forte prevalenza della mobilità su auto;
• - dalle 08.15 alle 08.44: circa il 12.5% degli spostamenti sistematici totali;
• - dalle 08.45 alle 09.44: circa il 4.4% degli spostamenti sistematici totali;
• - oltre le 09.45 il restante 3% degli spostamenti sistematici totali;

Si evidenziava cioè un marcato picco di mobilità nell'ora 07.15 - 08.15, con oltre il 60% della mobilità sistematica complessiva.

Altro dato molto importante in funzione dell'analisi del sistema della mobilità è la durata media degli spostamenti sistematici interni al Comune di Arezzo. L'analisi del dato ISTAT mostra come ben il 75% degli spostamenti avevano durata inferiore ai 15 minuti, mentre circa il 23% aveva durata compresa tra i 15 ed i 30 minuti.

2.1.3 Rilievo dei flussi di traffico del PGTU di Arezzo

Durante la stesura del Piano del Traffico della Città di Arezzo, svolto dalla società SINTAGMA di Perugia nel 2001, vennero effettuati dei rilievi sui flussi di traffico che interessano gli assi di penetrazione all'area urbana, ovvero quelli che compongono la rete periurbana, esterna alla tangenziale, di penetrazione alla città. Le seguenti tabelle (fonte PGTU 2001) riassumono i dati principali (il PGTU ha verificato che l'ora di punta risulta essere l'intervallo 07.15 - 08.15):

Tabella 7.1: flussi di traffico del PGTU

SEZIONI	STRADE	INGRESSI INTERA GIORNATA (24 h)	INGRESSI ORA DI PUNTA (7.15-8.15)	%
1	via Buonconte da Montefeltro	4287	525	12.25%
2	S.S. 71 dir. Bibbiena	12607	1137	9.02%
3	S.P. Setteponti	6115	716	11.71%
4	s.s. 69 Fiorentina	4147	499	12.03%
5	Raccordo Autostradale	9001	880	9.78%
6	strada Pescaiola	9176	1099	11.98%
7	S.S. 73 dir. Siena	9541	660	6.92%
8	S.S. 71/E78 Due Mari dir.Cortona	12507	1112	8.89%
9	E78 Due Mari dir. S. Sepolcro	5132	458	8.92%
TOTALI		72513	7086	9.77%
SEZIONI	STRADE	INGRESSI NELLE 12 ORE 7.00-19.00	INGRESSI ORA DI PUNTA	%
1	via Buonconte da Montefeltro	3514	525	14.94%
2	S.S. 71 dir. Bibbiena	10061	1137	11.30%
3	S.P. Setteponti	5058	716	14.16%
4	s.s. 69 Fiorentina	3400	499	14.68%
5	Raccordo Autostradale	7376	880	11.93%
6	strada Pescaiola	7825	1099	14.04%
7	S.S. 73 dir. Siena	7052	660	9.36%
8	S.S. 71/E78 Due Mari dir.Cortona	9413	1112	11.81%
9	E78 Due Mari dir. S. Sepolcro	3905	458	11.73%
TOTALI		57604	7086	12.30%

Le sezioni maggiormente utilizzate, con oltre 100 veicoli conteggiato, risultarono essere la SS 71, strada Pescaiola e la SS 71 Due Mari.

Il seguente diagramma mostra l'andamento dei flussi veicolari in ingresso alla città di Arezzo nelle 24 ore, sommando i flussi di traffico transitanti in tutte le sezioni di rilevamento

Figura 1: rilievo flussi di traffico 2001 - Traffico in ingresso al cordone

Il seguente diagramma mostra l'andamento dei flussi veicolari in uscita alla città di Arezzo nelle 24 ore, sommando i flussi di traffico transitanti in tutte le sezioni di rilevamento.

Figura 2: rilievo flussi di traffico 2001 - Traffico in uscita al cordone

A 10 anni di distanza dal rilevamento ISTAT 1991 il PGTU conferma l'ora di punta antimeridiana 07.15 - 08.15 come intervallo di punta per la mobilità su auto in Arezzo.

Molto importante risulta poi essere un altro dato derivabile dai rilevamenti del PGTU, ovvero la distribuzione geografica dei flussi in ingresso. Raggruppando le sezioni di rilevamento nelle direttrici Nord, Ovest e Sud si ha:

DIREZIONE DI PROVENIENZA	INTERA GIORNATA		ORA DI PUNTA
	TOT.	%	TOT.	%
NORD	23009	31.73	2378	33.56
OVEST	22324	30.79	2478	34.97
SUD	27180	37.48	2230	31.47
	72513		7086

Sia per l'ora di punta che nell'intera giornata i flussi di traffico risultano essere sostanzialmente equivalenti.

I rilievi di traffico, unitamente ai dati del censimento ISTAT 1991, hanno infine permesso di costruire la matrice Origine/Destinazione per gli spostamenti su auto nell'ora di punta. Essa permette di sintetizzare in modo semplice la distribuzione dei flussi di traffico veicolari che agiscono sul territorio della città di Arezzo.

Una prima lettura a livello macro della matrice può essere effettuata aggregandola secondo 4 relazioni principali:

• - flussi interni - interni;
• - flussi interni - esterni;
• - flussi esterni - interni;
• - flussi esterni - esterni;

Per flussi interni - interni si intendono tutti gli spostamenti che hanno origine e destinazione all'interno dei confini amministrativi del territorio comunale.

Tabella 8: matrice o/d ore 7,15 - 8,15 - modalità auto - aggregata nelle 4 componenti principali 1/2

o/d	interni	esterni	tot
interni	15943	2320	18263
esterni	2585	800	3385
tot	18528	3120	21648

Tabella 8: matrice o/d ore 7,15 - 8,15 - modalità auto - aggregata nelle 4 componenti principali 2/2

o/d	interni	esterni	tot
interni	73.65%	10.72%	84.36%
esterni	11.94%	3.70%	15.64%
tot	85.59%	14.41%	100.00%

In termini percentuali il 73.0% degli spostamenti avvengono all'interno del territorio comunale, il 10.7% è originato all'interno ed è destinazione all'esterno, il 12% è originato all'esterno ed ha destinazione interno. Il 3.7% attraversa il territorio.

2.1.4 I poli di attrazione

La lettura della matrice O/D conferma come la posizione ed il ruolo del capoluogo provinciale rendano la città di Arezzo un forte polo generatore di servizi, rivolti ad un bacino più ampio di quello racchiuso entro i confini amministrativi comunali.

Sono all'interno della città le scuole, fino al grado superiore, banche, istituti di credito e l'ospedale. Tali poli non hanno distribuzione diffusa sul territorio, anzi si ha una distribuzione concentrata all'interno della cerchia muraria.

La struttura ospedaliera si trova al di sotto dell'asse ferroviario, spostata verso ovest rispetto al centro città. Il maggior numero di servizi alla città si trova all'interno del centro storico (Uffici Comunali, Uffici della Provincia, Musei, Cinema, Guardia di Finanza, Questura, Edifici di culto, ecc.). Le attrezzature sportive sono dislocate all'esterno del centro storico.

Un altro forte polo generatore ed attrattore di flussi di traffico, il Centro Commerciale, si trova in zona periferica in località Tramarino, ma comunque prossimo al sistema della tangenziale interna, che risulta essere il principale canale dei flussi di traffico ivi diretti e da lì generati.

2.1.5 I flussi di traffico nelle sezioni interne alla città di Arezzo

Un elemento di analisi della mobilità di un ambito urbano è la lettura dei flussi di traffico nelle sezioni interne alla città. Di seguito vengono mostrati alcuni grafici derivati da tali rilievi:

Figura 3: rilievo flussi di traffico 2001 - Sottopasso Via Anghiari via Cittadini

Figura 4: rilievo flussi di traffico 2001 - Via Crispi

Figura 5: rilievo flussi di traffico 2001 - Via Arno direzione centro

Figura 6: rilievo flussi di traffico 2001 - Via Chiari direzione centro

Nella sezione del sottopasso di via Anghiari si evidenzia un comportamento abbastanza costante nel periodo 07.15 - 20.15, così come nella sezione di Via Crispi, con un picco nel pomeriggio. Nella sezione di Via Arno si evidenziano un picco antimeridiano ed uno pomeridiano (reale ora di punta per questa sezione). Nella sezione di Via Chiari si evidenziano tre picchi molto netti e sostanzialmente equivalenti tra loro.

2.1.6 La domanda di trasporto su ferro

Le informazioni ricavate dall'ISTAT con il censimento 1991 sono state trattate in diversi studi, già citati e riportati in nota, che hanno permesso di analizzare in dettaglio i fenomeni di mobilità di Arezzo e la sua Provincia. Dati aggiornati prodotti da LFI e riassunti nelle seguenti tabelle permettono di quantificare i volumi di passeggeri trasportati dalle linee Arezzo-Stia e Arezzo - Sinalunga nel 2002.

Arezzo Stia	Totale mese	Media Giorno	Anno
Gennaio	76.990	2.484	2002
Febbraio	74.789	2.671	2002
Marzo	79.522	2.565	2002
Aprile	72.445	2.415	2002
Maggio	76.424	2.465	2002
Giugno	52.201	1.740	2002
Luglio	46.008	1.484	2002
Agosto	35.041	1.130	2002
Settembre	64.717	2.157	2002
Ottobre	85.945	2.772	2002
Novembre	79.195	2.640	2002
Dicembre	66.104	2.132	2002
Totale	809.381	2.221
Media mesi non estivi	75.126

Arezzo Sinalunga	Totale mese	Media Giorno	Anno
Gennaio	31.379	1.012	2002
Febbraio	32.447	1.159	2002
Marzo	36.539	1.179	2002
Aprile	29.687	990	2002
Maggio	33.998	1.097	2002
Giugno	19.782	659	2002
Luglio	15.890	513	2002
Agosto	9.887	319	2002
Settembre	24.140	805	2002
Ottobre	35.271	1.138	2002
Novembre	31.556	1.052	2002
Dicembre	25.756	831	2002
Totale	326.332	896
Media mesi non estivi	31.197

in totale LFI ha trasportato nel 2002 1.135.713 viaggiatori.

I dati prodotti dal LFI nel 2002 permettono di confrontare i carichi LFI 2002 con i carichi delle linee LFI del 2001:

Ferrovia Arezzo - Pratovecchio - Stia
Viaggiatori trasportati 2002	809.381
Viaggiatori trasportati 2001	800.396
Differenza 2002/2001	8.985
Differenza % 2002/2001	+1.123 %

Ferrovia Arezzo - Sinalunga
Viaggiatori trasportati 2002	326.332
Viaggiatori trasportati 2001	331.638
Differenza 2002/2001	-5.306
Differenza % 2002/2001	-1.6 %

Complessivamente si ha:

LFI
Viaggiatori trasportati 2002	1.135.713
Viaggiatori trasportati 2001	1.132.034
Differenza 2002/2001	+3.679
Differenza % 2002/2001	+0.325%

I dati LFI per l'anno 2000 mostrano un totale nel numero di viaggiatori trasportati pari a 1.097.816. Dal 2000 al 2002 si ha un dunque un incremento del 3.45% nell'utenza trasportata.

Dai dati elaborati si può notare il sostanziale consolidamento dell'utenza trasportata e la crescita, significativa, avuta negli ultimi 3 anni.

È utile riportare alcuni dati di sintesi:

• - sulla linea Arezzo - Stia mediamente vengono trasportati 2.200 viaggiatori nelle due direzioni nell'ora di punta. In un giorno medio feriale in periodo scolastico circa 3000 viaggiatori;
• - sulla linea Arezzo - Sinalunga mediamente vengono trasportati 900 viaggiatori complessivi nelle due direzioni nell'ora di punta. In un giorno medio feriale in periodo scolastico circa 1.200 viaggiatori;
• - nell'arco di un mese invernale mediamente la linea Arezzo - Stia trasporta circa 75.000 viaggiatori;
• - nell'arco di un mese invernale mediamente la linea Arezzo - Sinalunga trasporta circa 31.000 viaggiatori;

È evidente un utilizzo maggiore della linea Arezzo Stia rispetto alla linea Arezzo Sinalunga. I motivi di questo sbilanciamento sono molteplici e sinteticamente riconducibili a:

• - Vicinanza delle stazioni ai centri abitati;
• - Caratteristiche del sistema viario: la SS 71 che collega il Casentino ad Arezzo è ormai insufficiente e presenta spesso fenomeni di congestione e rallentamento;
• - forte espansione dei Comuni a Nord di Arezzo. Capolona e Subbiano hanno avuto una espansione residenziale consistente, come sintetizzato nella seguente tabella:

	Popolaz. 1991	Popolaz. 2001	variaz.
Capolona	4344	4807	+ 10,7%
Subbiano	4442	5485	+ 23,5%

-Alla crescita residenziale corrisponde un maggior numero di nuclei giovani, e quindi di studenti (utenti tipici di un servizio ferroviario come quello offerto da LFI). Come visto nell'analisi dei poli attrattori gran parte delle scuole sono interne ad Arezzo. Si generano quindi intensi fenomeni di pendolarismo.
Rilievi LFI mostrano come nella fascia ora di punta di un giorno medio feriale in periodo scolastico i mezzi viaggino sostanzialmente con un carico anche superiore alla capacità (posti a sedere), ovvero con circa 250/300 viaggiatori per convoglio.

2.1.7 La domanda di trasporto su gomma nell'area urbana ^[2]

L'analisi dei dati di domanda resi noti dall'ATAM con riferimento al 2001 permettono di evidenziare come il trasporto pubblico negli anni sia sempre più diventato un modo marginale nella mobilità della città di Arezzo.

La seguente tabella mostra l'utenza annuale dell'ATAM nel periodo 1989 - 2001.

Tabella 9: domanda di mobilità ATAM 1989 - 2000

Anno	Paganti	differenza	Gratis	differenza	Totali	differenza	calo dal 1989	calo % dal 1989
1989	8065650		1813873		9879523
1990	7822699	-242951	1768949	-44924	9591648	-287875	-287875	-2.914%
1991	7239727	-582972	1727691	-41258	8967418	-624230	-912105	-9.232%
1992	6835814	-403913	1630966	-96725	8466780	-500638	-1412743	-14.300%
1993	5823673	-1012141	1577091	-53875	7400764	-1066016	-2478759	-25.090%
1994	5382971	-440702	1069968	-507123	6452939	-947825	-3426584	-34.684%
1995	6207369	824398	0	-1069968	6207369	-245570	-3672154	-37.169%
1996	6312148	104779	0	0	6312148	104779	-3567375	-36.109%
1997	6213436	-98712	0	0	6213436	-98712	-3666087	-37.108%
1998	6087704	-125732	0	0	6087704	-125732	-3791819	-38.381%
1999	5664887	-422817	0	0	5664887	-422817	-4214636	-42.660%
2000	5625664	-39223	0	0	5625664	-39223	-4253859	-43.057%

Il confronto tra il numero di passeggeri trasportati tra il 1989 ed il 2000 evidenzia un fenomeno di allontanamento dell'utenza dal trasporto pubblico, con un calo di oltre 4 milioni di viaggiatori.

Se da un lato questo è legato alla diminuzione delle agevolazioni, garantite fino al 1994, dall'altro è indubbiamente legato alla crescita del mezzo privato, alla dispersione sul territorio delle attività e delle residenze, alla percezione di una bassa efficienza del servizio offerto.

È importante quindi rileggere nella luce data da queste informazioni i dati del censimento 1991 descritti nel paragrafo 2.1.2 Si evidenziava una ripartizione modale in cui circa il 59% degli spostamenti totali avveniva su auto, il 15% degli spostamenti avveniva su trasporto pubblico, il circa il 19% degli spostamenti avveniva a piedi ed il restante 7% avveniva con altri mezzi privati. Evidentemente negli anni la ripartizione modale è andata sbilanciandosi verso il messo di trasporto privato.

2.2 L'offerta infrastrutturale su strada

La città di Arezzo, caratterizzata da una struttura orografica di tipo pedecollinare, si sviluppa sostanzialmente su un quadrante di 180°. Tale conformazione ha influenzato negli anni lo sviluppo della rete delle infrastrutture per la mobilità portando ad una forte canalizzazione degli assi viari lungo direttrici obbligatorie e alla definizione di uno schema di accessibilità a raggiera.

L'asse più importante prossimo alla città risulta essere l'Autostrada del sole A1, che passa non lontano dalla città (circa 10 chilometri).

2.2.1 La viabilità principale

La viabilità principale esterna all'area urbana è costituita da:

• - Strada Statale 69;
• - Strada Statale 71;
• - Strada Statale 73;
• - Strada Provinciale 1 di Setteponti;
• - Strada Provinciale 21 di Pescaiola;
• - Strada Provinciale 44 della Catona;
• - Raccordo autostradale Arezzo Battifolle;

Gli assi sopra detti costituiscono una rete radiale di penetrazione alla città. In ambito urbano essi sono collegati da una "tangenziale" (Via Amendola / Via Don Minzoni / Via Fratelli Rosselli). Essa si pone come filtro tra l'esterno e l'interno della città. e come limite della rete viaria urbana. All'interno della tangenziale gli assi di penetrazione assumono caratteristiche di strade urbane, con forte promiscuità tra veicoli in marcia, sosta su strada, immissioni da strade laterali.

La tangenziale si pone quindi come elemento di separazione tra un sistema di viabilità urbano ed uno periurbano. Le caratteristiche dei due sotto sistemi sono profondamente diverse: mentre il primo riveste ruolo di viabilità di distribuzione urbana e di servizio ai principali poli di servizio della città, la seconda viene usata come rete di distribuzione del traffico tra le zone esterne al centro cittadino e come penetrazione alla città. Nel capitolo relativo alla domanda di mobilità si è già analizzato il ruolo effettivo di tali assi e la ripartizione della domanda di mobilità su di essi. Gli assi radiali, una volta penetrati nel centro abitato, assumono i connotati di strade urbane.

2.2.2 La viabilità in ambito urbano

Ulteriori considerazioni vanno fatte per la struttura del sistema della "tangenziale" di Arezzo (Via Amendola / Via Don Minzoni / Via Fratelli Rosselli). Questo importante asse a struttura semicircolare è caratterizzato da una disomogeneità nelle caratteristiche della sezione (tratti ad una corsia per senso di marcia, tratti con due corsie in un senso e una nell'altro, promiscuità e prossimità di intersezioni a rotatoria e intersezioni semaforizzate …).

Nonostante questi aspetti l'asse tangenziale, completato dalla SS due mari, è l'unica infrastruttura che presenta una certa continuità infrastrutturale. Risulta essere quindi uno degli assi più utilizzati della città, soggetto a fenomeni di congestione (in particolare nel tratto nord limitrofo all'intersezione con la SS 69 Valdarno / Via Fiorentina).

All'interno della città è poi possibile individuare un anello (partendo dalla stazione ed in seno orario) composto da Via Pier della Francesca, Via Rossellino, Via Dovizi, Via Tarlati, Via Signorelli e Via Michelangelo.

Esso, costeggiando le mura, si pone come "tangenziale interna" alla città con ruolo di circonvallazione intorno alla parte collinare del centro storico. Anche le caratteristiche di queste strade (tipicamente urbane) ne fanno un asse di utilizzo promiscuo tra le varie componenti di traffico e particolarmente soggetto a fenomeni di congestione.

2.2.3 Le zone a traffico limitato

Il centro di Arezzo è caratterizzato dalla presenza di Zone a Traffico Limitato (ZTL). Di seguito si riportano le caratteristiche principali per la circolazione all'interno di tali aree (fonte: www.comune.arezzo.it)

La seguente tabella riassume l'elenco aggiornato della vie incluse nella ZTL A (dati aggiornati 2003).

Nº	Toponimo e indicazioni	Nº	Toponimo e indicazioni
1	Via Adua	53	Piaggetta Faenzi
2	Via Albergotti	54	Via Fontanella
3	Via Aliotti	55	Via fra le Torri
4	Vicolo Appuntellato	56	Via Garibaldi (da Porta Trento Trieste a via della Minerva)
5	Via Arrigo Testa	57	Via Ghibellina
6	Via Asmara	58	Piazza Grande (tra Piaggia San Martino e via Vasari)
7	Via Balilla	59	Piazza Grande (tra via Borgunto a via di Seteria)
8	Largo Benadir	60	Via Guadagnoli (da via Macallè a via delle Gagliarde)
9	Via Bicchieraia	61	Via Guido Monaco (da via Garibaldi a via Cavour)
10	Via Borgo Santa Croce	62	Via Isidoro del Lungo
11	Via Borgunto	63	Corso Italia (da via Seteria a via Pileati)
12	Via Brava	64	Piazza Lando Landucci
13	Via Carducci	65	Piazzetta Logge del Grano
14	Via Cavour (da via G Monaco a Piaggia di Murello)	66	Via Madonna Laura
15	Via Cenne della Chitarra	67	Via Mazzini (fino all'incrocio con via dell'Agania)
16	Via Cesalpino (da via Albergotti a via Dell'Orto)	68	Via Modesta Rossi
17	Via Chiassaia	69	Via Montetini
18	Via Colcitrone	70	Vicolo Nencetti
19	Piazzetta de' Bacci	71	Via Oberdan (da via dell'Agania a Piazza S Gemignano)
20	Via de' Pecori	72	Via Padre Caprara
21	Via dei Palagi	73	Via Pellicceria
22	Via dei Pileati	74	Via Pescaia
23	Vicolo del Cancello	75	Via Pescaiolina
24	Vicolo del Cavallo	76	Via Pescioni
25	Piazzetta del Commissario	77	Via Piana
26	Vicolo del Fanale	78	Via Pio Borri
27	Vicolo del Marcianello	79	Via Porta Buia
28	Piazza del Popolo (da Via del Lungo)	80	Via Ricasoli (da Piazza della Libertà a via Sassoverde)
29	Piazza del Praticino	81	Via Rodi (civici dal n 26 al n 34)
30	Via del Saracino	82	Via Saffi
31	Via dell'Agania	83	Piaggia San Bartolomeo
32	Via dell'Orto	84	Via San Clemente (da via Garibaldi a via San Domenico)
33	Vicolo dell'Orto	85	Via San Domenico
34	Vicolo della Dea	86	Piazza San Gemignano
35	Piazza della Fioraia	87	Piazza San Giusto
36	Via della Fioraia	88	Piaggia San Lorenzo
37	Via della Madonna	89	Via San Lorenzo
38	Via della Minerva	90	Piaggia San Martino
39	Vicolo della Minerva	91	Piazzetta San Niccolò
40	Via della Torre Rossa	92	Via San Niccolò
41	Piazzale delle Bandiere	93	Via Sansovino (da via Matteotti al termine)
42	Via delle Fosse	94	Piazzetta Sant'Agnese
43	Vicolo delle Gagliarde	95	Piazzetta Sant'Andrea
44	Via delle Mura	96	Piazzetta Santa Maria in Gradi
45	Via delle Paniere	97	Piazzetta Maria Maddalena
46	Vicolo delle Terme	98	Via Sante Tani
47	Piazza di Murello	99	Via Santi di Tito
48	Piaggia di Murello	100	Via Sassoverde
49	Piazzetta di Porta Crucifera	101	Via Seteria
50	Piazzetta dietro il Duomo
51	Via dietro le Campane
52	Via Eritrea (nel tratto tra via Fra Guittone e via Marcillat)

I residenti nelle vie e nelle piazze della ZTL "A", che possiedono un posto auto privato, hanno il diritto di ottenere un contrassegno autoadesivo di colore verde che gli permette di transitare nella ZTL "A" nelle ore di divieto (cioè dalle 8.00 alle 11.00 e dalle 17.00 alle 20.00) e di sostare per massimo 20 min. Se il veicolo sosta negli spazi blu la sosta, per i venti minuti massimi consentiti, sarà gratuita.

I residenti nelle vie e nelle piazze della ZTL "A", che non possiedono posto auto privato, hanno il diritto di ottenere:

• - un contrassegno autoadesivo di colore verde che gli permette di transitare nella ZTL nelle ore di divieto (cioè dalle 8.00 alle 11.00 e dalle 17.00 alle 20.00) e di sostare gratuitamente per un max di 20 minuti (per un max di 6 veicoli).
• - un permesso arancione (uno soltanto indipendentemente dal numero di veicoli in possesso del nucleo familiare) che permette di sostare gratuitamente senza limiti di tempo all'interno della ZTL "A".

Il transito ai motorini e ai veicoli per portatori di handicap è sempre consentito.

ZTL B: CONFINI (dati aggiornati 2003)

La ZTL "B" è delimitata a nord da via Bicchieraia e via della Fioraia, a est da via Pescaia, via dell'Agania, vicolo del Capitano Ardelli, via Mannini, piazza Sant'Agostino, via Margaritone, via dell'Anfiteatro e via della Società Operaia, a sud da via Niccolò Aretino e da via Spinello, ad Ovest da via Guido Monaco. È tagliata al centro da via Roma e da via Crispi fino a via Margaritone.

I residenti nelle vie e nelle piazze della ZTL "B", che non possiedono posto auto privato, hanno il diritto di ottenere:

• - un contrassegno autoadesivo di colore rosso che gli permette di transitare nella ZTL nelle ore di divieto e di sostare gratuitamente per max 1 ora.
• - un permesso arancione (uno soltanto indipendentemente dal numero di veicoli in possesso del nucleo familiare) che permette di sostare gratuitamente senza limiti di tempo all'interno della ZTL "A".

I residenti nelle vie e nelle piazze della ZTL "B", che possiedono un posto auto privato, hanno il diritto di ottenere un contrassegno autoadesivo di colore blu che gli permette di accedere liberamente ai loro posti auto dalle ore 8.00 alle ore 24.00.

L'orario di divieto di circolazione e sosta nella ZTL "B" va dalle 8 alle 24 per tutto l' anno.

Il rifornimento merci per i negozi della zona viene consentito, ai soli autorizzati, dalle 8 alle 10 per i veicoli con massa complessiva inferiore a 35 quintali (escluso il servizio di trasporto carni che può accedere anche con veicoli di massa superiore, ma solo una volta la settimana e a seguito di particolare deroga) e dalle 15.00 all 16.00.

I ciclomotori possono accedere alle zone di parcheggio, senza nessuna particolare autorizzazione, ma solo se condotti a mano ed a motore spento. Oltre alle zone a traffico limitato, sono definite delle Aree Pedonali Urbane, ove viene vietato il traffico 24 ore su 24. Nella ZTL B tali aree sono:

• - Piazza San Francesco
• - Via Beccheria
• - Piazzetta Sopra i Ponti
• - Via Ser Petraccolo
• - Via dell'Anfiteatro (da Corso Italia al numero civico 5)
• - Via Lorentino d' Arezzo
• - Via Ser Gorello (tratto adiacente la Chiesa)
• - Piazza delle Logge del Grano
• - Bastioni Santo Spirito
• - Piazza Sant'Agostino;

dove ci sono le autorimesse viene consentito l'accesso ai veicoli per l'entrata e per l'uscita. Oltre queste aree in ZTL "B" viene vietato il traffico 24 ore su 24 in Piazza Grande (esclusi i collegamenti tra piagga San Martino e via Vasari e quello tra Borgunto e via di Seteria).

2.2.4 Le aree periferiche

Considerazioni aggiuntive meritano alcune località, sì appartenenti al Comune di Arezzo, ma esterne all'area urbana vera e propria. Lungo le principali radiali del sistema viario sono presenti infatti aree (Ceciliano, Indicatore, Pratantico …) caratterizzate da un sistema residenziale e produttivo.

Tali aree sono attraversate dagli assi viari della rete periurbana precedentemente descritta senza avere un sistema alternativo. ciò implica evidenti criticità legate all'interazione tra la vita di queste aree ed il traffico di attraversamento.

In particolare:

• - Ceciliano è attraversato dalla SS 71 Umbro Casentinese;
• - Pratantico e Indicatore sono attraversati dalla SS 69;

2.3 Il sistema del trasporto pubblico

2.3.1 Trasporto pubblico su ferro

La Provincia di Arezzo ed il Comune di Arezzo sono attraversati da diversi sistemi su ferro. Essi sono gestiti da diverse società ed hanno caratteristiche profondamente molto diverse:

• - nella direzione nord-ovest/sud-est dalle linee Firenze - Roma (direttissima e linea lenta) gestita da RFI Spa. Essa offre un servizio di mobilità su ferro sia a scala nazionale che locale, garantendo in un giorno medio feriale un totale di oltre 100 corse verso nord e verso Sud;
• - nella direzione nord-est/sud-ovest dalla linea secondaria Stia - Arezzo - Sinalunga gestita da LFI Spa. Essa offre un servizio di tipo locale collegando il capoluogo al bacino nord (Stia) e sud (Sinalunga);

Fatto molto importante per l'integrazione dei servizi, entrambi i sistemi su ferro hanno in comune la stazione di Arezzo. Per una corretta interpretazione dei ruoli e delle potenzialità dei sistemi è utile sintetizzare le principali caratteristiche in termini di servizio offerto da LFI e da RFI. L'analisi si basa sui servizi offerti in un giorno medio feriale autunnale (o comunque di apertura scolastica) e sono aggiornati al 2003.

2.3.1.1 L'offerta LFI

Nella tratta Arezzo Sinalunga, lunga 39,40 chilometri, l'azienda offre 13 corse giornaliere per direzione (orario ufficiale 16 settembre 2002 - 8 Giugno 2003), la prima con partenza da Sinalunga alle ore 06.08 e l'ultima con partenza alle ore 20,16 da Arezzo. È inoltre presente una corsa supplementare pomeridiana da e per Monte San Savino.

Tabella 10: LFI orario invernale 2002/2003 Arezzo - Sinalunga

Arezzo - Sinalunga	Bus	F	F	F	Sab	F	F	F	F	F	F	G	F	G	F
Arezzo	05:30	07:00	08:03	09:25	11:00	12:16	13:16	13:44	14:20	15:34	16:16	17:16	18:16	19:16	20:16
San Savino					11:25					16:42
Sinalunga	06:20	07:45	08:54	10:12		13:00	14:00	14:27	15:07	16:20		18:01	19:00	20:00	21:00
Durata corsa	00:50	00:45	00:51	00:47	00:25	00:44	00:44	00:43	00:47	00:46	00:26	00:45	00:44	00:44	00:44
Sinalunga Arezzo	F	F	F	F	F	Sab	F	F	F	G	F	F	F	G	F
Sinalunga	06:08	06:45	07:05	07:57	09:16		12:02		13:21	14:41	15:20		17:23	18:22	19:21
San Savino						11:35						16:55
Arezzo Pescaiola								13:35
Arezzo	06:51	07:35	07:57	08:42	10:00	12:00	12:49	13:38	14:15	15:25	16:08	17:24	18:08	19:08	20:08
Durata corsa	00:43	00:50	00:52	00:45	00:44	00:25	00:47	00:03	00:54	00:44	00:48	00:29	00:45	00:46	00:47

La frequenza media tra le corse è superiore all'ora. Nella punta mattutina e pomeridiana la frequenza e di circa 30 minuti in direzione Arezzo. Alla sera i treni si susseguono con cadenza di un'ora.

Nella tratta Arezzo - Stia, lunga 44,30 chilometri, l'azienda offre 15 corse giornaliere in uscita da Arezzo e 16 corse giornaliere in ingresso ad Arezzo (orario ufficiale 16 settembre 2002 - 8 Giugno 2003), la prima con partenza da Sinalunga alle ore 05.40 da Stia e l'ultima con partenza alle ore 20,20 da Arezzo.

Tabella 11: LFI orario invernale 2002/2003 Arezzo - Stia

Arezzo - Stia	F	Bus	F	F	G	F	G	F	F	G	F	G	F	G	F	G	Bus
Arezzo	06:19	06:56	07:11	08:04	09:28	11:21	12:11	13:13	13:46	14:19	15:36	16:25	17:15	18:20	19:15	19:45	20:20
Subbiano	07:15
Bibbiena			08:53
Stia	07:29		08:22		10:30	12:23	13:20	14:17	14:53	15:25	16:39	17:28	18:18	19:22	20:21	20:49	21:30
Durata corsa	01:10	00:19	01:11	00:49	01:02	01:02	01:09	01:04	01:07	01:06	01:03	01:03	01:03	01:02	01:06	01:04	01:10
Stia - Arezzo	Bus	F	G	F	F	F	F	G	F	F	F	G	G	F	G	F	G
Stia	05:17	05:40	06:28	06:46	07:40	08:47		11:00	11:26	12:54	13:37	14:25	15:43	16:48	17:37	18:26	19:27
Bibbiena							10:15
Arezzo	06:18	06:43	07:35	07:57	08:47	09:51	10:58	12:00	12:34	14:10	14:42	15:27	16:48	17:56	18:44	19:36	20:25
Durata tratta	01:01	01:03	01:07	01:11	01:07	01:04	00:43	01:00	01:08	01:16	01:05	01:02	01:05	01:08	01:07	01:10	00:58

La cadenza media tra le corse è inferiore all'ora. Nella punta mattutina e pomeridiana la frequenza e di circa 30 minuti in direzione Arezzo. Alla sera i treni si susseguono con cadenza di un'ora.

I mezzi attualmente utilizzati sono caratterizzati da una capacità massima a sedere (a seconda della composizione) di 250/280 posti nell'ora di punta antimeridiana. In entrambe le tratte sono offerti servizi integrativi su gomma (a inizio e fine servizio).

2.3.1.2 L'offerta RFI

RFI in un giorno medio feriale autunnale offre un servizio di 53 treni provenienti da Firenze (fonte: sito Trenitalia):

• - 30 treni Regionali;
• - 8 treni Diretti;
• - 10 Intercity;
• - 1 Eurostar;
• - 4 di altra tipologia

Nella direzione opposta RFI in un giorno medio feriale autunnale offre un servizio di 56 treni diretti a Firenze (fonte: sito Trenitalia):

• - 30 treni Regionali;
• - 8 treni Diretti;
• - 11 Intercity;
• - 3 Eurostar;
• - 4 di altra tipologia

Tabella 12: servizi ferroviari RFI per Arezzo - Fonte: Trenitalia

corsa	stazione partenza	orario partenza	stazione arrivo	orario arrivo	Tipo	durata
1	FI.SMN	00:45	Arezzo	02:50	Bus	02:05
2	FI.SMN	05:08	Arezzo	06:23	R	01:15
3	FI C.M	05:22	Arezzo	06:06	EN	00:44
4	FI.SMN	05:55	Arezzo	06:30	IC	00:35
5	FI.SMN	06:10	Arezzo	07:35	R	01:25
6	FI.SMN	06:40	Arezzo	07:45	D	01:05
7	FI.SMN	07:13	Arezzo	08:39	R	01:26
8	FI.SMN	08:00	Arezzo	09:31	R	01:31
9	FI.SMN	08:09	Arezzo	09:04	R	00:55
10	FI.SMN	08:42	Arezzo	09:17	IC	00:35
11	FI.SMN	09:04	Arezzo	09:35	ES	00:31
12	FI.SMN	09:09	Arezzo	10:09	D	01:00
13	FI.SMN	09:25	Arezzo	10:58	R	01:33
14	FI.SMN	10:44	Arezzo	11:19	IC	00:35
15	FI.SMN	11:00	Arezzo	11:49	R	00:49
16	FI.SMN	11:09	Arezzo	12:09	D	01:00
17	FI.SMN	11:14	Arezzo	12:40	R	01:26
18	FI.SMN	12:00	Arezzo	13:25	R	01:25
19	FI.SMN	12:09	Arezzo	13:04	R	00:55
20	FI.SMN	12:17	Arezzo	12:53	IC	00:36
21	FI.SMN	12:44	Arezzo	13:19	IC	00:35
22	FI.SMN	12:48	Arezzo	14:25	R	01:37
23	FI.SMN	13:09	Arezzo	14:09	D	01:00
24	FI.SMN	13:25	Arezzo	14:58	R	01:33
25	FI.SMN	14:00	Arezzo	14:45	R	00:45
26	FI.SMN	14:09	Arezzo	15:04	R	00:55
27	FI.SMN	14:44	Arezzo	15:19	IC	00:35
28	FI C.M	14:48	Arezzo	16:07	R	01:19
29	FI.SMN	15:09	Arezzo	16:09	D	01:00
30	FI.SMN	15:35	Arezzo	16:59	R	01:24
31	FI.SMN	16:09	Arezzo	17:04	R	00:55
32	FI.SMN	16:25	Arezzo	17:53	R	01:28
33	FI.SMN	16:44	Arezzo	17:19	IC	00:35
34	FI.SMN	17:09	Arezzo	18:09	D	01:00
35	FI.SMN	17:25	Arezzo	19:00	R	01:35
36	FI C.M	17:27	Arezzo	18:42	R	01:15
37	FI C.M	17:42	Arezzo	18:48	R	01:06
38	FI.SMN	18:00	Arezzo	18:35	EC	00:35
39	FI.SMN	18:09	Arezzo	19:04	R	00:55
40	FI C.M	18:20	Arezzo	18:55	E	00:35
41	FI.SMN	18:23	Arezzo	19:50	R	01:27
42	FI.SMN	18:44	Arezzo	19:19	IC	00:35
43	FI C.M	18:57	Arezzo	20:21	R	01:24
44	FI.SMN	19:09	Arezzo	20:09	D	01:00
45	FI.SMN	19:25	Arezzo	20:58	R	01:33
46	FI.SMN	19:35	Arezzo	20:15	R	00:40
47	FI.SMN	20:09	Arezzo	21:04	R	00:55
48	FI.SMN	20:15	Arezzo	21:37	R	01:22
49	FI.SMN	20:44	Arezzo	21:19	IC	00:35
50	FI.SMN	20:50	Arezzo	22:27	R	01:37
51	FI.SMN	21:09	Arezzo	22:09	D	01:00
52	FI.SMN	21:37	Arezzo	22:16	IC	00:39
53	FI.SMN	22:48	Arezzo	00:15	R	01:27

Tabella 13: servizi ferroviari RFI da Arezzo - Fonte: Trenitalia

corsa	stazione partenza	orario partenza	stazione arrivo	orario arrivo	Tipo	durata
1	Arezzo	00:39	FI C.M	01:35	ICN	00:56
2	Arezzo	04:00	FI.SMN	05:30	Bus	01:30
3	Arezzo	04:35	FI.SMN	06:03	R	01:28
4	Arezzo	05:30	FI C.M	06:49	R	01:19
5	Arezzo	05:41	FI.SMN	07:10	R	01:29
6	Arezzo	06:00	FI C.M	07:17	R	01:17
7	Arezzo	06:05	FI.SMN	07:35	R	01:30
8	Arezzo	06:25	FI C.M	07:55	R	01:30
9	Arezzo	06:31	FI.SMN	07:00	ES	00:29
10	Arezzo	06:35	FI.SMN	07:40	R	01:05
11	Arezzo	06:43	FI C.M	07:42	R	00:59
12	Arezzo	06:55	FI.SMN	08:23	R	01:28
13	Arezzo	07:10	FI.SMN	07:54	R	00:44
14	Arezzo	07:15	FI.SMN	08:55	R	01:40
15	Arezzo	07:32	FI.SMN	08:45	R	01:13
16	Arezzo	07:42	FI.SMN	08:16	IC	00:34
17	Arezzo	08:05	FI.SMN	09:30	R	01:25
18	Arezzo	08:42	FI.SMN	09:16	IC	00:34
19	Arezzo	08:50	FI.SMN	09:51	D	01:01
20	Arezzo	09:13	FI.SMN	10:58	R	01:45
21	Arezzo	09:21	FI.SMN	09:56	EC	00:35
22	Arezzo	10:11	FI.SMN	10:51	D	00:40
23	Arezzo	10:42	FI.SMN	11:16	IC	00:34
24	Arezzo	11:01	FI.SMN	11:45	R	00:44
25	Arezzo	11:10	FI.SMN	12:25	R	01:15
26	Arezzo	11:50	FI.SMN	12:51	D	01:01
27	Arezzo	12:42	FI.SMN	13:16	IC	00:34
28	Arezzo	12:56	FI.SMN	13:51	R	00:55
29	Arezzo	13:10	FI.SMN	14:35	R	01:25
30	Arezzo	13:22	FI.SMN	13:56	IC	00:34
31	Arezzo	13:30	FI.SMN	14:55	R	01:25
32	Arezzo	13:50	FI.SMN	14:51	D	01:01
33	Arezzo	14:10	FI.SMN	15:40	R	01:30
34	Arezzo	14:42	FI.SMN	15:16	IC	00:34
35	Arezzo	14:56	FI.SMN	15:51	R	00:55
36	Arezzo	15:05	FI.SMN	16:25	R	01:20
37	Arezzo	15:50	FI.SMN	16:51	D	01:01
38	Arezzo	16:28	FI.SMN	17:56	R	01:28
39	Arezzo	16:42	FI.SMN	17:16	IC	00:34
40	Arezzo	16:56	FI.SMN	17:51	R	00:55
41	Arezzo	17:25	FI.SMN	18:46	R	01:21
42	Arezzo	17:50	FI.SMN	18:51	D	01:01
43	Arezzo	18:04	FI.SMN	18:40	IC	00:36
44	Arezzo	18:30	FI.SMN	20:00	R	01:30
45	Arezzo	18:42	FI.SMN	19:16	IC	00:34
46	Arezzo	18:56	FI.SMN	19:51	R	00:55
47	Arezzo	19:11	FI.SMN	19:45	ES	00:34
48	Arezzo	19:25	FI.SMN	20:42	R	01:17
49	Arezzo	19:42	FI.SMN	20:20	IC	00:38
50	Arezzo	19:50	FI.SMN	20:51	D	01:01
51	Arezzo	20:31	FI.SMN	22:01	R	01:30
52	Arezzo	20:42	FI.SMN	21:16	IC	00:34
53	Arezzo	20:56	FI.SMN	21:51	R	00:55
54	Arezzo	21:50	FI.SMN	22:51	D	01:01
55	Arezzo	21:57	FI.SMN	22:26	ES	00:29
56	Arezzo	23:25	FI C.M	23:58	EN	00:33

2.3.2 Trasporto pubblico su gomma

Il servizio di trasporto pubblico su gomma è attualmente gestito dalla Azienda Trasporti Automobilistici municipalizzate (ATAM).

Essa effettua servizio sulla rete del capoluogo provinciale^[3].

Nell'anno 2001 il parco veicolare era così caratterizzato da 54 autobus di cui:

• - 5 corti
• - 4 medi
• - 39 normali
• - 6 lunghi

Le infrastrutture sono le seguenti:

• - Una sede con deposito e officina, una autostazione/biglietteria.
• - 790 fermate di cui 80 attrezzate con pensilina.

Tipologia dei servizi offerti:

• - Linee a frequenza 1/D, 1/S, 2, 2/, 3, 3/, 4, 4/, 6, 8, 9, 9/,CS
• - Linee a orario 5, 7, 11, 13, 15, 19, 21, 24

Alcuni servizi risultano essere predisposti per i disabili, ed effettuano normale servizio di linea con autobus attrezzati nelle linee 2/-4-4/-6. La seguente immagine sintetizza l'offerta di servizi dell'azienda.

Figura 7: Grafo delle linee urbane ATAM - Luglio 2003

Nell'ambito della provincia di Arezzo oltre all'azienda ATAM operano altre aziende di trasporto pubblico, tipicamente di collegamento tra il capoluogo provinciale ed i Comuni limitrofi dell'area extraurbana. Lo studio Chiarini, già richiamato, sintetizza la situazione dei servizi di trasporto pubblico su gomma che interessano al 2000 il capoluogo provinciale:

Tabella 13.1: Situazione dei servizi di trasporto pubblico su gomma al 2000

				VETTURE X KM AL GIORNO (FASCIA ORARIA)
SOCIETA'	LINEA	DESCRIZIONE	CORSE	00:00:00	07:01:00	09:01:00	12:01:00	14:01:00	17:01:00	19:01:00
				07:00:00	09:00:00	12:00:00	14:00:00	17:00:00	19:00:00	24:00:00	TOT.
L.F.I.	S/1	Monte San Savino-Mugliano - Arezzo	41	25	190	41	104	127	91	62	640
L.F.I.	S/2	S12 Monte San Savino-Viciomaggio - Arezzo	53	41	169	99	166	159	119	56	809
L.F.I.	S/5	Bettole - Forano Cesa - Arezzo	55	165	340	172	265	283	260	138	1623
L.F.I.	S/6	Arezzo - Cast. Fior. Cortona	67	196	347	240	297	264	306	167	1817
Baschetti	1 + 2	Arezzo - Sansepolcro Città di Castello	38	101	175	66	209	147	87	17	802
F.IIi Fabbri	1	Montevarchi - Laterina Arezzo	20	15	91	48	69	72	93	5	393
F.Iii Lazzi	P 109	P109 Arezzo - Loro C.-Terranova	37	65	234	127	170	159	110	43	908
SITA	1	Arezzo - Valdarno -Firenze	33	0	15	0	43	0	0	0	58
SITA	9	Sansepolcro - Anghiari Arezzo - Castiglion Fibocchi	5	42	0	0	0	0	86	0	128
SITA	11	Città di Castello -Sansepolcro - Arezzo	70	186	570	234	267	455	311	181	2204
SITA	12	Città di Castello -Arezzo zona industriale	10	65	27	0	0	0	133	0	225
											9607

L'immagine della pagina seguente, tratta dal sito dell'azienda LFI - La Ferroviaria Italiana (http://www.lfi.it) mostra i servizi offerti, evidenziando la linea ferroviaria Stia - Arezzo - Sinalunga

Figura 8: Grafo dei servizi offerti da LFI nel 2003

2.4 Il sistema aeroportuale

Tra i sistemi della mobilità offerti nella città di Arezzo vi è anche un sedime aeroportuale. Esso, in località Molin Bianco, si configura come un Aero Club, le cui attività sono:

• - scuola di volo a motore
• - scuola di paracadutismo
• - aeromodellismo
• - volo a vela
• - scuola per ultraleggeri a Serristori (Castiglion Fiorentino)

L'aeroporto è chiuso al traffico nazionale e per usufruire dell'Aeroporto è necessaria l'autorizzazione della Direzione Civile dell'Aeroporto di Firenze. All'interno dell'Aeroporto è inoltre presente una stazione meteorologica dell'Aeronautica Militare.

2.5 Il sistema della sosta ^[4]

Nella fase analitica del Piano Generale del Traffico Urbano 2001 venne effettuato un rilevamento delle dinamiche della sosta (domanda/offerta e loro relazione). Rimandando al suddetto documento per maggiori dettagli è utile in questa relazione riassumere i principali risultati dell'indagine.

L'offerta di sosta al 2001 fu quantificata localizzando le principali aree di sosta, ricavandone il numero di stalli. Il rilevamento venne effettuato suddividendo la sosta in diverse tipologie:

• 1. Parcheggi a pagamento
• a. Parchimetri/parcometri: stalli per la sosta superficiale evidenziati con strisce blu.
• b. Insilati.
• 2. Parcheggi liberi non in divieto
• a. Parcheggi riservati (ad esempio: portatori di handicap, corpi di polizia...).
• b. Disco orario: per la sosta a tempo determinato.
• c. Parcheggi regolamentati con stalli e/o segnaletica verticale per soste a tempo indeterminato.
• d. Parcheggi consentiti, non segnalati con stalli ma con segnaletica verticale e comunque non in divieto di sosta.
• 3. Parcheggi liberi "in divieto": sono i parcheggi senza nessun tipo di segnaletica (né orizzontale, né verticale) in contrasto con il codice della strada, che comunque non recano intralcio alla circolazione, in altri termini sono i parcheggi che potrebbero, se opportunamente segnalati far parte dell'offerta regolamentata.

Per quanto riguarda l'offerta di sosta dei parcheggi insilati venne effettuata un'indagine specifica, rilevando per ciascun parcheggio o autorimessa:

• - l'orario di apertura
• - la capacità totale, i posti in abbonamento, i posti a rotazione
• - le tariffe orarie, le tipologie di abbonamento, le tariffe di abbonamento
• - il rilievo dei veicoli in sosta in intervalli orari nell'intera giornata.

Il conteggio delle auto in sosta venne effettuato in un giorno medio feriale (6 volte nell'arco della giornata ai seguenti orari: 6.00, 9.00, 11.00, 13.00, 18.00, 22.00) ed i principali risultati ottenuti sono presentati di seguito.

2.5.1 Sosta superficiale

Nella città murata complessivamente nell'arco della giornata la domanda di sosta risultava essere inferiore all'offerta, ma con valori prossimi alla saturazione alle ore 11.00 (con 2192 veicoli presenti in sosta, di cui circa 400 in divieto) e alle 18.00 (con 2231 veicoli presenti in sosta, di cui circa 500 in divieto); nelle ore serali, invece la domanda superava l'offerta, ma con 560 veicoli in divieto e altrettanti posti liberi.

I picchi di domanda evidenziarono alcuni fenomeni (già osservati e trattati in questa relazione):

• - la forte attrattività del centro storico (concentrazione di servizi)
• - la facilità per l'utente di entrare nel centro a cercare parcheggio vicino alla destinazione finale
• - in caso di ricerca senza esito la disponibilità a lasciare la macchina in divieto di sosta.

Nel continuo urbano l'andamento giornaliero della domanda di sosta mostrò un massimo alle 11.00 (4177 veicoli presenti in sosta, di cui circa 450 in divieto) e alle 18.00 (4256 veicoli presenti in sosta, di cui più di 500 in divieto), ma la domanda non eguagliava l'offerta. La percentuale di veicoli in divieto era inferiore a quella riscontrata nel centro storico. Le zone del continuo urbano mostravano una attrattività maggiormente legata al commercio e agli uffici.

Valori complessivi (continuo urbano e centro storico)

• - Massima utilizzazione dei parcheggi a pagamento: alle ore 11 (83%) ed alle ore 18 (82%) con una capacità residua del 17-18% pari a circa 385 posti-auto;
• - Massima utilizzazione dei parcheggi regolamentati: alle ore 11.00 (80%) e alle ore 18.00 (79%) con una capacità residua del 20-21% pari a circa 905 posti-auto;
• - Alle ore 11.00 circa 850 auto risultavano essere in divieto di sosta e alle ore 18.00 circa 1000 auto (la metà nel centro storico e l'altra nel continuo urbano).

2.5.2 Parcheggi insilati

L'offerta di sosta nei parcheggi insilati al 2001 era pari a 1823 posti auto. Il coefficiente di occupazione medio complessivo (sommato su tutti i parcheggio insilati) risultava essere sempre inferiore al 20%, con una capacità residua complessiva dell'80%, pari a circa 1500 posti auto durante tutta la giornata.

Nella tabella seguente è rappresentato il dettagli del rilevamento, con evidenziato il grado di occupazione in un giorno feriale medio, sulla base dei dati forniti dagli stessi gestori delle autorimesse.

Grado di occupazione delle autorimesse in un giorno feriale medio 1/2

ora:	S.I.F.	% Occ	S. Agostino	% Occ	C. Marte	% Occ	P. Zucchi	% Occ
7	15	18.75%	42	12.00%	25	10.87%	16	7.37%
8	17	21.25%	59	16.86%	26	11.30%	16	7.37%
9	20	25.00%	88	25.14%	35	15.22%	21	9.68%
10	18	22.50%	93	26.57%	38	16.52%	25	11.52%
11	19	23.75%	116	33.14%	38	16.52%	27	12.44%
12	22	27.50%	105	30.00%	37	16.09%	24	11.06%
13	18	22.50%	93	26.57%	33	14.35%	24	11.06%
14	13	16.25%	55	15.71%	31	13.48%	18	8.29%
15	16	20.00%	76	21.71%	40	17.39%	22	10.14%
16	24	30.00%	86	24.57%	42	18.26%	23	10.60%
17	32	40.00%	84	24.00%	49	21.30%	26	11.98%
18	23	28.75%	103	29.43%	53	23.04%	26	11.98%
19	22	27.50%	97	27.71%	47	20.43%	28	12.90%
20	18	22.50%	78	22.29%	36	15.65%	20	9.22%
NOTTE	15	18.75%	42	12.00%	25	10.87%	16	7.37%
OFFERTA	80		350		230		217
Occ max		40.00%		33.14%		23.04%		12.90%
Occ media		24.33%		23.18%		16.09%		10.20%

Grado di occupazione delle autorimesse in un giorno feriale medio 2/2

ora:	Piero della Francesca	% Occ	Baldaccio	% Occ	Eritrea	% Occ	TOTALE	% Occ
7	10	13.33%	52	6.50%	31	43.66%	191	10.48%
8	14	18.67%	47	5.88%	53	74.65%	232	12.73%
9	21	28.00%	53	6.63%	65	91.55%	303	16.62%
10	29	38.67%	76	9.50%	71	100.00%	350	19.20%
11	29	38.67%	80	10.00%	71	100.00%	380	20.84%
12	27	36.00%	87	10.88%	71	100.00%	373	20.46%
13	26	34.67%	85	10.63%	67	94.37%	346	18.98%
14	26	34.67%	79	9.88%	58	81.69%	280	15.36%
15	28	37.33%	79	9.88%	62	87.32%	323	17.72%
16	31	41.33%	77	9.63%	68	95.77%	351	19.25%
17	30	40.00%	69	8.63%	70	98.59%	360	19.75%
18	30	40.00%	69	8.63%	71	100.00%	375	20.57%
19	27	36.00%	63	7.88%	71	100.00%	355	19.47%
20	23	30.67%	60	7.50%	64	90.14%	299	16.40%
NOTTE	10	13.33%	52	6.50%	38	53.52%	198	10.86%
OFFERTA	75		800		71		1823
Occ max		41.33%		10.88%		100.00%		20.84%
Occ media		32.09%		8.57%		87.42%		17.25%

2.5.3 Dinamiche di sosta

L'analisi delle dinamiche di sosta effettuata durante il PGTU ha permesso di individuare i "soggetti della sosta" così definiti:

1. 1. Residenti mobili: soggetti presenti la notte, ma non durante la mattina.
2. 2. Residenti fissi: soggetti presenti la notte e l'intera giornata.
3. 3. Utenti episodici della mattina: soggetti presenti 1 ora nell'arco della mattinata.
4. 4. Operatori sistematici: soggetti presenti tutto l'arco della mattinata, o anche fino al pomeriggio.
5. 5. Utenti episodici del pomeriggio: soggetti presenti 1 ora nell'arco del pomeriggio.
6. 6. Utenti serali: soggetti presenti la sera ma non la notte.
7. 7. Residenti: i rientri serali dei residenti mobili.
8. 8. Altri: soggetti presenti in alcune ore della giornata ma non con continuità.

Sia nella zona centrale che nella zona del continuo urbano si registrò una prevalenza gli utenti non sistematici: la percentuale maggiore (38-39%) data dagli utenti non sistematici della mattina (presenti in una sola delle ore di rilievo nell'arco della mattinata); nella zona di Via XXV Aprile si aveva una prevalenza (18%) di utenti episodici del pomeriggio, mentre nella zona di Saione si aveva la stessa quota (15%) di utenti episodici del pomeriggio e utenti serali.

2.5.4 La gestione della sosta da parte di ATAM

Attualmente l'azienda del trasporto pubblico di Arezzo ATAM ha in gestione il sistema della sosta organizzata della città di Arezzo. Di seguito vengono sinteticamente riportati alcune informazioni utili sull'offerta di sosta:

1. 1. DENTRO LA CTTÀ MURATA E VIE DI SCORRIMENTO (dalle ore 8:00 alle ore 20:00)
   1. a. sosta minima 23 minuti: tariffa Euro 0,35
   2. b. sosta massima 2 ore
   3. c. Abbonamento mensile per residenti Euro 16,00
   4. d. Abbonamento mensile per artigiani Euro 26,00
2. 2. ZTL A (dalle ore 11:00 alle ore 17:00):
   1. a. sosta minima 23 minuti: tariffa Euro 0,35
   2. b. sosta massima 2 ore
   3. c. Abbonamento mensile per residenti ZTL Euro 16,00
   4. d. Abbonamento mensile per artigiani ZTL Euro 16,00
3. 3. ALTA ROTAZIONE (VIA CRISPI, VIA ROMA, VIA PETRARCA) (dalle ore 8:00 alle ore 20:00):
   1. a. sosta massima 40 minuti: tariffa Euro 0,55 ogni 21 minuti
4. 4. FUORI LA CTTÀ MURATA (dalle ore 7:30 alle ore 20:30)
   1. a. sosta massima 2 ore: tariffa Euro 0,52 per ogni ora o frazione di ora

Per i parcheggi in struttura si ha:

1. 5. PARCHEGGIO EDEN (dalle ore 7:30 alle ore 20:30):
   1. a. Tariffa Euro 1,00 per ogni ora o frazione di ora
   2. b. È possibile lasciare il veicolo in sosta anche per più giorni effettuando il "Fine Parcheggio" presso la cassa.
2. 6. PARCHEGGIO BALDACCIO (dalle ore 6:30 alle ore 21:30 e aperto anche la prima domenica del mese):
   1. a. Tariffa Euro 0,50 per ogni ora o frazione di ora
   2. b. Abbonamento mensile Euro 78,00
3. 7. PARCHEGGIO AREA EX STANDA:
   1. a. Sosta massima 2 ore: tariffa Euro 0,35 ogni 23 minuti
   2. b. Abbonamento mensile per residenti Euro 16,00
4. 8. PARCHEGGIO PIAZZA DELLA REPUBBLICA (tariffa alta rotazione):
   1. a. sosta massima 40 minuti: tariffa Euro 0,55 ogni 21 minuti

Per la gestione dei Parcometri è possibile utilizzare la scheda "AREZZO CARD", una tessera formato carta di credito con tariffa prepagata, con cui è possibile effettuare il pagamento per la sosta presso tutti i parcheggi stradali con parcometro gestiti da ATAM S.p.A., senza l'utilizzo di spiccioli.

3 Le proposte del piano strutturale

3.1 Il sistema della mobilità nel piano strutturale

Nel corso degli anni in molte città italiane, tra cui anche Arezzo, come visto nell'analisi dei dati di mobilità presentati nei capitoli precedenti, si è assistito ad un progressivo fenomeno di "allargamento". In un ottica prettamente trasportistica ciò si è tradotto nella generazione di fenomeni di mobilità il cui controllo risulta essere di sempre più difficile controllo.

La dispersione delle residenze e delle attività sul territorio si è tradotta in:

• - squilibrio sempre più evidente tra la mobilità su mezzo privato e trasporto pubblico;
• - incremento del tasso di motorizzazione (auto/abitanti);
• - drastico calo nell'uso del trasporto pubblico;
• - incremento dell'uso degli spazi della città per la sosta e la circolazione.

Inoltre, nel caso di Arezzo, la presenza di poli di attrazione (per studio e lavoro) generano forti flussi pendolari tra le varie zone del territorio. Questi flussi, fino allo scorso decennio spesso concentrati in ben definite fasce orarie, attualmente si presentano circa costanti all'interno delle aree urbane (dato confermato dalla dinamiche della sosta e della mobilità rilevate durante il PGTU 2001) o comunque non risulta individuabile un periodo di punta specifico.

Questo fenomeno di "spalmatura" della mobilità in ambito urbano tende ad essere negli anni sempre più evidente. I problemi di congestione una volta concentrati in periodi della giornata ben definiti (intervallo di punta antimeridiano, rientro del mezzogiorno, intervallo di punta serale) e per tempi concentrati (15/20 minuti) diventano ora permanenti.

Il Piano Strutturale di Arezzo, le cui linee guida sono state definite secondo i principi del "New Urbanism" americano e dell'architetto Peter Calthorpe, esponente di questo movimento, vede nella corretta definizione del sistema della mobilità un elemento determinante per lo sviluppo della città. Douglas Kelbaugh (1997), uno dei principali teorici del New Urbanism americano, ha affermato: "Un elevato indice veicoli per chilometri percorsi non è sempre un indicatore di vitalità economica, ma forse, in fin dei conti, è un indicatore di una disfunzione economica e sociale: esso indica che la gente non sta dove vorrebbe o dovrebbe essere".

Il seguente brano^[5] rappresenta una sintesi coerente tra le impostazioni del Piano Strutturale di Arezzo e le relazioni tra la mobilità e lo sviluppo urbano:

"Le politiche di pianificazione d'uso del suolo e di governo dello sviluppo urbano includono tutti quegli interventi mirati ad imporre un ordine razionale allo sviluppo spaziale degli insediamenti urbani, mediante l'individuazione di destinazioni d'uso compatibili con i livelli di mobilità voluti, con la tutela dell'ambiente, della salute, della sicurezza dei cittadini e del benessere pubblico in generale. ciò dovrebbe realizzarsi a tutti i livelli di pianificazione, da quelli relativi alla pianificazione di uno specifico sito fino alla scala regionale e/o metropolitana.
Si tratta cioè di utilizzare la pianificazione territoriale per limitare il fabbisogno di mobilità inquinante, attraverso azioni di riorganizzazione dell'assetto territoriale. Le destinazioni d'uso nel centro urbano e nelle aree periferiche, infatti, così come le specificità di utilizzo delle diverse aree, costituiscono elementi chiave nella gestione della domanda di trasporto, della mobilità e dell'ambiente.
ciò accade perché la mobilità in ambito urbano costituisce indubbiamente un sistema piuttosto complesso, in cui numerosi elementi di diversa natura interagiscono fortemente tra loro e spesso in modo mediato e non lineare.
La separazione "specialistica" delle funzioni territoriali, perseguita in passato, che ha portato alla creazione di poli urbani specialistici e nettamente distinti, si è tradotta in un progressivo incremento della mobilità privata, quale strumento di estrinsecazione delle relazioni tra gli individui in luoghi diversi dalle proprie residenze.
Si è assistito in passato, ma si assiste ancora oggi, alla progettazione di zone residenziali e commerciali pensate per l'uso esclusivo dell'automobile, che costituiscono un serio ostacolo al successo di altre strategie di gestione del traffico, quali il miglioramento dei trasporti collettivi o il trattamento preferenziale per i veicoli ad alto tasso di occupazione. Al contrario, in un quartiere o una zona direzionale realizzati sulla base delle reti del trasporto pubblico, le altre misure secondarie di controllo del traffico possono esaltarne tutte le potenzialità.
Numerose zone destinate alle attività produttive, in particolare negli Stati Uniti, sono state localizzate e pensate prima per coloro che giungono in auto nel proprio posto di lavoro e solo dopo per coloro che viaggiano con il mezzo pubblico. La localizzazione e la progettazione di un'area o di un'attività pesano direttamente sulla scelta modale del trasporto, così come le strutture e i servizi del Sito possono rappresentare degli elementi critici in un programma di gestione della domanda.
Si ritiene, pertanto, che alcune azioni appropriate possano condurre, nel lungo termine, a delle strutture urbane e territoriali favorevoli al trasporto pubblico, agli spostamenti in bicicletta e in particolare a promuovere gli spostamenti effettuati con più modi, minimizzando il bisogno di spostamento, la lunghezza e il numero di tragitti meccanizzati"

Per ottenere i risultati di riequilibrio modale, il "New Urbanism" americano si basa sui principi del Transit Oriented Development (TOD) secondo il quale la progettazione urbanistica deve prevedere (compatibilmente con la struttura esistente) quartieri strutturati intorno a sistemi di trasporto pubblico. Ciò dovrà portare a tre risultati fondamentali:

• - ridurre la domanda di mobilità assoluta;
• - aumentare la quota di mobilità alternativa all'auto privata;
• - integrare le funzioni territoriali.

Nel caso di Arezzo la struttura del sistema della mobilità complessivo passa attraverso la definizione di sottosistemi fondamentali, ognuno caratterizzato da ruoli specifici e a sua volta suddivisibile:

• - il sistema della mobilità stradale:
  • M0: Autostrade
  • M1: Strade di Attraversamento (extraurbane principali)
  • M2: Strade di penetrazione (extraurbane secondarie)
  • M3: Strade di distribuzione (urbane di quartiere)
• - il sistema della mobilità su ferro:
  • M4.1: Alta Velocità (Ferrovia direttissima Firenze Roma);
  • M4.2: Ordinaria (Ferrovia lenta Firenze Roma);
  • M4.3: Urbana (Ferrovia LFI);
• - Centri intermodali:
  • M5.1: Scalo merci
  • M5.2: Stazione Ferroviaria
  • M5.3: Aeroporto

Lo sviluppo, anche temporale, del piano strutturale dovrà basarsi su precisi eventi che caratterizzeranno i sistemi sopra descritti.

3.2 Previsioni di crescita nella domanda di mobilità

L'analisi del sistema della mobilità del Piano Strutturale e la definizione dei ruoli che tali infrastrutture avranno in relazione al riequilibrio modale non può non tenere in conto del processo di crescita di mobilità (persone e merci) dell'area di Arezzo.

La crescita di mobilità è legata a due processi:

• - crescita della mobilità della popolazione attualmente insediata (normalmente collegata all'andamento del PIL);
• - nuova mobilità, indotta da evoluzione socio demografica;

Per definire i possibili scenari di crescita è utile e necessario presentare i risultati principali di studi a scala nazionale e al livello della Regione Toscana.

3.2.1 Il Piano Generale dei Trasporti

Nel Gennaio 2001 il Ministero dei Trasporti e della Navigazione, il ministero dei Lavori Pubblici ed il Ministero dell'Ambiente hanno presentato il Piano Generale dei Trasporti e della Logistica.

In tale documento vennero evidenziati alcuni aspetti generali sulla mobilità nazionale che trovano forte conferma se confrontati con la situazione attuale di Arezzo.

In particolare si ha:

• - assoluta prevalenza del trasporto su strada, sia nel traffico merci (oltre il 60%) che in quello passeggeri (oltre l'85%);
• - elevata concentrazione di traffico su alcune direttrici stradali: il 60 % circa dei flussi extraurbani si concentra su appena il 2% della rete stradale e autostradale;
• - elevata movimentazione delle merci su brevi e medie distanze (il 75% dei viaggi si svolge entro i 200 km) a causa della notevole polverizzazione della struttura produttiva e commerciale;
• - squilibrio modale a favore della strada con dimensioni maggiori rispetto ad altri Paesi europei sia nel segmento delle merci che in quello dei passeggeri in ambito urbano.
• - per i passeggeri si è assistito ad una continua diminuzione della quota del trasporto su ferro, a cui fanno riscontro i consistenti aumenti di quella su strada e aereo.
• - prevalenza del trasporto stradale particolarmente accentuata nelle aree urbane, ove si registra la progressiva caduta della domanda di trasporto pubblico.

Le caratteristiche della mobilità aretina risultano dunque essere conformi rispetto al quadro di riferimento a scala nazionale. Per tale motivo è utile analizzare le previsioni di crescita, che credibilmente avranno analoga dinamica per Arezzo.

Tabella 14: Domanda complessiva (nazionale+internazionale) di trasporto passeggeri e merci 1/2

	1998
	Milioni di passeggeri	% quota modale
Totale Domanda complessiva Passeggeri	1.796	100.0
Strada	1.584	88.2
Ferrovia	184	10.3
Aereo	28	1.5

Tabella 14: Domanda complessiva (nazionale+internazionale) di trasporto passeggeri e merci 2/2

	1998
	Milioni di tonnellate	% quota modale
Totale Domanda complessiva Merci	1.297	100.0
Strada	855	65.9
Ferrovia	76	5.9
Cabotaggio	366	28.2

Tabella 15: Domanda nazionale di trasporto passeggeri in scenario tendenziale

	1998	2010 Scenario Basso			2010 Scenario alto
	Milioni di pass.	Milioni di pass.	% quota modale	Variazione % 1998	Milioni di pass.	% quota modale	Variazione % 1998
Domanda Passeggeri	1.689	1.959	100.0	16.0	2.292	100.0	35.7
Di cui:
Strada	1.421	1.661	84.8	16.9	1.943	84.8	36.7
Bus di linea	79	83	4.2	5.1	97	4.2	22.8
Treno	179	202	10.3	12.8	236	10.3	31.8
Aereo	10	14	0.7	40.0	16	0.7	60.0

Tabella 16: Domanda nazionale di trasporto merci in scenario tendenziale

	1998	2010 Scenario Basso			2010 Scenario alto
	Milioni Tonn.	Mil. Tonn	% quota modale	Variazione % 1998	Mil. Tonn	% quota modale	Variazione % 1998
Domanda Merci	835	965	100.0	15.6	1097	100.0	31.4
Di cui:
Strada	747	864	89.5	15.7	987	90.0	32.1
Ferro trad./comb	28	32	3.3	14.3	36	3.3	28.6
Cabotaggio	60	69	7.1	15.0	75	6.8	25.0

Il PGT individua dunque in uno scenario di previsione bassa una crescita della mobilità passeggeri complessiva al 2010 del 16%; nello scenario di crescita alta si prevede un incremento di ben il 35.7% con il 90% della mobilità su strada.

Il PGT prevede anche scenari di basso ed alto profilo con riassetto modale, con mantenimento della quota modale su strada pari all'82.5% per la domanda passeggeri e di circa l'87% per le merci.

Tabella 17: Domanda nazionale di trasporto passeggeri in scenario di riequilibrio modale

	1998	2010 Scenario Basso			2010 Scenario alto
	Milioni di pass.	Milioni di pass.	% quota modale	Variazione % 1998	Milioni di pass.	% quota modale	Variazione % 1998
Domanda Passeggeri	1.689	100.0	1.959	100.0	16.0	2.292	100.0
Di cui:
Strada	1.421	84.1	1.616	82.5	13.7	1.890	82.5
Bus di linea	79	4.7	80	4.1	1.3	93	4.0
Treno	179	10.6	245	12.5	36.9	287	12.5
Aereo	10	0.6	19	0.9	90.0	22	1.0

Tabella 18: Domanda nazionale di trasporto merci in scenario di riequilibrio modale

	1998	2010 Scenario Basso			2010 Scenario alto
	Milioni Tonn.	Mil. Tonn	% quota modale	Variazione % 1998	Mil. Tonn	% quota modale	Variazione % 1998
Domanda Merci	835	100.0	965	100.0	15.6	1.097	100.0
Di cui:
Strada	747	89.5	838	86.8	12.2	957	87.2
Ferro trad./comb	28	3.3	55	5.7	96.4	61	5.6
Cabotaggio	60	7.2	72	7.5	20.0	79	7.2

3.2.2 Gli scenari di crescita previsti dal "Piano Regionale della Mobilità e della Logistica" ^[6]

Un passaggio ulteriore nella definizione della domanda di mobilità futura può essere derivata dal "Piano Regionale della Mobilità e della Logistica" del 2002.

Nella stesura del Piano furono valutati degli scenari di evoluzione demografica e macro economici da cui dedurre le quote di mobilità passeggeri e merci al 2015, anno di riferimento del piano poiché termine temporale previsto per l'attuazione di numerose opere infrastrutturali stradali e ferroviarie. Sono stati differenziati gli scenari per la domanda di trasporto a media e lunga distanza e gli scenari per la domanda locale.

Per la stima della domanda locale futura il piano regionale ha preso in esame l'evoluzione del PIL (Prodotto Interno Lordo) regionale fornito dall'IRPET. Tale previsione, basata su uno scenario temporale 2002 - 2006 è stata poi utilizzata in relazioni del tipo reddito disponibile - veicoli generati.

Le relazioni utilizzate sono:

• - veicoli passeggeri: VP=0.0101xReddito+940
• - veicoli merci: VM=0.0027xReddito+373

L'applicazione di queste relazioni ha portato a stimare la seguente crescita di domanda futura:

• - Passeggeri: crescita 2002 - 2015 pari al 28.8%
• - Merci: crescita 2002 - 2015 pari al 33.3%

La crescita della mobilità passeggeri e merci a lunga distanza è stata ricavata dalle previsioni di crescita del PGT. Le previsioni del PGT, riferite all'orizzonte temporale 1998-2010 sono state riportate al 2015, fornendo i seguenti risultati:

Tabella 18: Previsione di crescita della mobilità passeggeri e merci

Passeggeri	Scenario basso				Scenario alto
	1998	2010	2002-2015		1998	2010	2002-2015
strada (milioni di passeggeri anno)	1421	1661			1421	1943
Crescita		1.169	1.184			1.367	1.403
Tasso annuo		1.013				1.026
Merci	Scenario basso				Scenario alto
	1998	2010	2002-2015		1998	2010	2002-2015
strada (milioni di tonnellate anno)	747	864			747	987
Crescita		1.157	1.171			1.321	1.352
Tasso annuo		1.012				1.023

Per le analisi svolte all'interno del Piano Regionale furono utilizzate le previsioni di crescita "scenario alto", poiché più coerenti con le previsioni di crescita della domanda interna della Regione Toscana, con una crescita di oltre il 40% del traffico su strada al 2015 rispetto al 2002.

3.2.3 La domanda di mobilità prevista per la città di Arezzo

Le considerazioni precedenti, basate sulla scala nazionale e regionale, ci permettono di individuare una tendenza di crescita applicabile anche alla città di Arezzo. In sintesi i parametri nazionali che possono interessare la città di Arezzo sono:

• - tasso di crescita medio annuo della mobilità passeggeri complessivo compreso tra 1.0124 e 1.0258:
  • su strada compreso tra 1.0131 e 1.0264;
  • su bus di linea tra 1.0041 e 1.0173;
  • su ferro compreso tra 1.0101 e 1.0399;
• - tasso di crescita medio annuo della mobilità merci complessivo compreso tra 1.0121 e 1.0230:
  • su strada compreso tra 1.0122 e 1.0235;
  • su ferro tradizionale/combinato tra 1.0112 e 1.0212;

Per correlare il tasso di crescita previsto a livello nazionale con i volumi in gioco nel comune di Arezzo è possibile utilizzare i dati complessivi derivati dai vari studi citati nella fase di analisi dello stato di fatto.

Durante le elaborazioni del PGTU si è quantificato in 72.513 il numero di veicoli entranti in Arezzo in un giorno medio feriale. Tali veicoli rappresentano sia spostamenti di persone (passeggeri) che merci. Analogamente si è quantificata in 21.648 spostamenti la matrice di traffico dell'ora di punta antimeridiana di un giorno medio feriale

Nella seguente tabella sono calcolati i flussi di traffico su auto entranti in un giorno medio prevedibili in diversi scenari temporali futuri:

Tabella 19: traffico veicolare giornaliero entrante in Arezzo (previsioni crescita TGM)

Anno	Scenario Basso		Scenario Alto
	Veicoli giorno	Increm.	Veicoli giorno	Increm.
2001	72.513		72.513
2003	74.424	103%	76.395	105%
2004	75.398	104%	78.413	108%
2010	81.517	112%	91.691	126%
2015	86.994	120%	104.458	144%

Nella seguente tabella sono calcolati i flussi di traffico su auto entranti in un giorno medio prevedibili in diversi scenari temporali futuri:

Tabella 20: traffico veicolare nell'ora di punta antimeridiana in Arezzo (previsioni crescita TGM)

Anno	Scenario Basso		Scenario Alto
	Veicoli giorno	Increm.	Veicoli giorno	Increm.
2000	21.648		21.648
2003	22.218	103%	22.807	105%
2004	22.509	104%	23.409	108%
2010	24.336	112%	27.373	126%
2015	25.971	120%	31.185	144%

Analoga riflessione può essere fatta per il trasporto pubblico su gomma ATAM e su ferro LFI. L'azienda ATAM ha dichiarato nel 2000 un volume di passeggeri pari a 5.625.664 viaggiatori/anno, da cui:

Tabella 21: crescita numero di passeggeri anno di ATAM (previsioni di crescita TGM)

Anno	Scenario Basso		Scenario Alto
	Passeggeri	Incremento	Passeggeri	Incremento
2000	5.625.664		5.625.664
2003	5.695.561	101%	5.921.885	105%
2004	5.719.053	102%	6.024.051	107%
2010	5.862.051	104%	6.675.149	119%
2015	5.983.944	106%	7.271.175	129%

LFI ha dichiarato nel 2002 un volume di passeggeri pari a 1.135.713 viaggiatori/annuo; pur essendo LFI una linea su ferro il servizio offerto è di tipo trasporto pubblico, per cui il coefficiente di crescita applicato sarà quello dei bus di linea.

Tabella 21: crescita numero di passeggeri anno di LFI (previsioni crescita TGM)

Anno	Scenario Basso		Scenario Alto
	Passeggeri	Incremento	Passeggeri	Incremento
2002	1.135.713		1.097.816
2003	1.149.824	101%	1.155.622	105%
2004	1.154.566	102%	1.175.559	107%
2010	1.183.435	104%	1.302.617	119%
2015	1.208.043	106%	1.418.928	129%

Le previsioni di crescita della domanda di mobilità evidenziano dunque uno scenario tendenziale fortemente indirizzato all'aumento del traffico veicolare privato su gomma.

La pianificazione territoriale sovracomunale e comunale ha già, in parte, preso in considerazione questo fenomeno prevedendo la creazione di nuove infrastrutture ed il potenziamento delle esistenti, sia stradali che ferroviarie (LFI)

All'interno del Piano Strutturale tali elementi sono presi in considerazione nell'analisi dei sistemi per la mobilità con due obiettivi principali:

• - Il primo obiettivo è quello di rispondere alla crescente domanda di mobilità privata sia offrendo nuovi spazi e alternative (apertura e riqualificazione di assi stradali) sia creando livelli di rete chiaramente distinti in termini di caratteristiche e ruoli, in modo da distinguere il più possibile le tipologie di spostamento sulle diverse infrastrutture evitando promiscuità dannose per un corretto sviluppo della città
• - Il secondo obiettivo (proprio dei concetti base del new urbanism) è quello di riportare la ripartizione modale a livelli compatibili con le caratteristiche della città tramite il potenziamento delle infrastrutture per la mobilità su ferro LFI e la creazione di parcheggi di interscambio localizzati strategicamente.

Nei successivi paragrafi sono dunque analizzati i sistemi per la mobilità di Arezzo (strade, ferrovie, nodi di interscambio) definendo, dove possibile, il ruolo funzionale dei vari sistemi e le caratteristiche utili per la progettazione.

3.3

3.3.1 Il sistema M0 - Autostrada e casello Autostradale di Arezzo

Arezzo è caratterizzata dalla prossimità dell'autostrada A1 e dello svincolo autostradale.

Il Codice della strada (Decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285) definisce Autostrada una strada extraurbana o urbana a carreggiate indipendenti o separate da spartitraffico invalicabile, ciascuna con almeno due corsie di marcia, eventuale banchina pavimentata a sinistra e corsia di emergenza o banchina pavimentata a destra, priva di intersezioni a raso e di accessi privati, dotata di recinzione e di sistemi di assistenza all'utente lungo l'intero tracciato, riservata alla circolazione di talune categorie di veicoli a motore e contraddistinta da appositi segnali di inizio e fine.

Deve essere attrezzata con apposite aree di servizio ed aree di parcheggio, entrambe con accessi dotati di corsie di decelerazione e di accelerazione.

Il casello Autostradale di Arezzo Appartiene al sistema viario di grande comunicazione come Autostrada. È in gestione a Autostrade S.p.a. ed è classificato come facente parte dell'itinerario internazionale E 35.

3.3.2 Il sistema M1 - Viabilità di Attraversamento

3.3.2.1 Ruolo funzionale

La viabilità di attraversamento avrà il ruolo di collegamento tra il territorio di Arezzo e la viabilità nazionale principale, garantendo elevati standard qualitativi e di sicurezza. Possono essere assi esistenti, di cui si prevede la riqualificazione, o assi di nuova progettazione.

Non sono assi di competenza Comunale ed i progetti dipendono da organi amministrativi sovracomunali (Provincia, Regione, Stato)

3.3.2.2 Assi di appartenenza

Nel piano strutturale di Arezzo con la definizione "Viabilità di attraversamento" si fa riferimento ai seguenti assi:

• - E78 Superstrada Grosseto-Fano (o Superstrada 2 mari)
• - Raccordo Autostradale di Arezzo Battifolle
• - Variante SS 71

3.3.2.3 Superstrada E78

La superstrada E78 Grosseto Fano (comunemente chiamata 2 mari) collega, con un attraversamento Est-Ovest tra Grosseto e Fano, il mar Tirreno e il mare Adriatico ed attraversa il territorio della Provincia di Arezzo.

La peculiare posizione di Arezzo e le infrastrutture stradali esistenti, particolarmente forti in senso longitudinale (E35 Autosole, E45 Orte-Ravenna, ferrovia Firenze-Roma) evidenziano una carenza di una moderna infrastruttura di trasporto trasversale nella lunga ed importante fascia dell'Italia Centrale, compresa fra Bologna e l'asse Roma-Pescara.

Grazie all'accordo siglato nell'aprile 2003 tra Regione Toscana e Governo verranno finanziati e realizzati tutti i tratti che mancano al completamento dell'arteria da Grosseto al confine regionale toscano. In particolare:

• - Tratto Siena Grosseto;
• - Tratto Siena - Bettole;
• - Tratto Bettole - Arezzo - confine regionale;

I tempi di progettazione e di realizzazione previsti porteranno al completamento dell'opera nel territorio toscano, entro il 2008.

Ricordiamo che:^[7]

• - nel 1956: l'arteria viene programmata riconoscendone l'importanza;
• - nel 1968: con la legge n. 360 viene riconosciuta come strada di grande comunicazione;
• - nel 1975: la SGC E78 compare nell'accordo A.G.I. di Ginevra riguardanti le grandi infrastrutture della maglia europea ed eurasiatica;
• - nel 1982: il Consiglio Regionale della Toscana approva il programma stralcio 82/87 per la viabilità di grande comunicazione previsto dalla legge n. 351/81 sul piano decennale della viabilità da proporre all'ANAS; nella graduatoria del gruppo di strade con priorità di finanziamento non figura la E78;
• - nel 1983: il Consiglio Regionale Toscano approva un nuovo elenco di interventi e colloca la SGC E78 al 3º posto, dopo la SS Aurelia e la SGC Firenze-Pisa-Livorno;
• - nel 1985: con la legge 521, "stralcio del Piano Decennale" viene riconosciuto un primo finanziamento alla E 78 di 80 miliardi.

Vennero poi svolti studi specifici (tratto Scopetone-Palazzo del Pero - Le Ville, di prioritaria importanza per il raccordo fra l'Autosole, Arezzo e la Orte-Ravenna)

All'interno del territorio del Comune di Arezzo riveste grande importanza il cosiddetto "nodo di Olmo". Esso Olmo rappresenta l'ingresso della E 78 nella città di Arezzo; inoltre presso lo stesso nodo convergono la linea lenta della ferrovia Firenze-Roma, la SS 71 e la SS 73.

Per iniziativa della Provincia, del Comune e della Camera di Commercio di Arezzo nel marzo 1995 venne consegnato all'ANAS il progetto di massima con analisi VIA di sistemazione del nodo con prolungamento dall'attuale uscita di S. Zeno fino all'innesto con la tangenziale Sud di Arezzo.

La Provincia di Arezzo ha portato a termine nel 2003 la progettazione del nodo dell'Olmo. Ad oggi il progetto è in fase di VIA (verifica impatto ambientale) da parte del Ministero dell'ambiente.

Il Comune di Arezzo risulta interessato anche dal tratto Arezzo - Palazzo del Pero. La situazione attuale è di asse a carreggiata unica a due corsie; lo studio di fattibilità del raddoppio e adeguamento alle norme CNR è stato redatto da parte della Provincia di Arezzo ed è stato inviato all'ANAS ed al Comune di Arezzo.

3.3.2.4 Raccordo autostradale di Arezzo - Battifolle e casello autostradale di Arezzo.

L'asse del raccordo appartiene al sistema viario di grande comunicazione come Raccordo Autostradale, a gestione ANAS, è riconosciuto come Autostrada senza pedaggio ed attraversa i Comuni di Civitella in Val di Chiana ed Arezzo.

Sono in corso interventi per il progetto preliminare del raddoppio e adeguamento alle norme CNR. Ad oggi la Provincia di Arezzo ha redatto uno studio di fattibilità.

3.3.2.5 Sistema Variante SS 71 "Umbro - Casentinese".

Questo asse di pone come Strada extraurbana di interesse interregionale. È una direttrice primaria di collegamento con le Regioni Umbria ed Emilia - Romagna ed attraversa Cortona, Castiglion Fiorentino, Arezzo, Capolona, Subbiano, Castel Focognano, Chiusi della Verna, Bibbiena, Badia Prataglia.

Sono numerosi gli interventi previsti su questo asse e quelli che interessano Arezzo sono^[8]:

• - Tratto Raccordo Perugia/Bettolle-Arezzo (Olmo);
• - Tratto Olmo - Giovi (variante esterna di Arezzo);

Ad oggi è stato approvato da parte della Provincia di Arezzo un progetto preliminare per il tratto S. Zeno - Indicatore.

È in corso da parte della provincia di Arezzo la redazione di un progetto preliminare del tratto Indicatore-Giovi

Attualmente i flussi di traffico generati o destinati all'esterno del Comune si trovano costretti a concentrarsi sulla tangenziale di Arezzo in promiscuità con il traffico locale.

Tale infrastruttura, a vocazione urbana, presenta caratteristiche non coerenti con tali necessità e spesso è congestionata.

La creazione della variante SS71 avrà il ruolo di distinguere nettamente le componenti di traffico. Connessa a Sud con la 2 Mari e a Nord presso lo svincolo Giovi, caratterizzata dalle caratteristiche prestazionali di definite di seguito e prevedibilmente poco interessata dal traffico locale filtrerà gli spostamenti da e per l'autostrada.

Le connessioni con le statali radiali permetteranno di filtrare anche le relazioni a livello regionale.

3.3.2.6 Caratteristiche prestazionali

Sulla base del "Decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285" (Codice della strada) il sistema M1 - Strade di attraversamento tendenzialmente corrisponde alle infrastrutture definite come "Strade extraurbane principali".

Le infrastrutture esistenti ed in progetto del sistema M1 non sono totalmente corrispondenti a tali indicazioni, ma a livello di piano strutturale è utile fornire alcuni elementi comuni cui tendenzialmente dovranno uniformarsi le infrastrutture del sistema M1, ovvero:

• - strade a carreggiate indipendenti o separate da spartitraffico invalicabile
• - ciascuna con almeno due corsie di marcia e banchina pavimentata a destra.

Le strade, inoltre, dovranno essere prive di intersezioni a raso, con accessi alle proprietà laterali coordinati. Inoltre dovranno essere contraddistinte dagli segnali di inizio e fine, riservata alla circolazione di talune categorie di veicoli a motore; per eventuali altre categorie di utenti devono essere previsti opportuni spazi.

Dovranno essere attrezzate con apposite aree di servizio, che comprendano spazi per la sosta, con accessi dotati di corsie di decelerazione e di accelerazione.

3.3.3 Il sistema M2 - Viabilità di Penetrazione

3.3.3.1 Ruolo funzionale

La viabilità di Penetrazione avrà il ruolo di:

• - consentire il collegamento tra la viabilità di Attraversamento ed Arezzo;
• - collegare le aree periferiche del comune all'area centrale.

Possono essere assi esistenti, di cui si prevede la riqualificazione, o assi di nuova progettazione.

Possono essere assi sia di competenza Comunale che sovracomunale (Provincia, Regione, Stato).

3.3.3.2 Assi di appartenenza

La Viabilità di Penetrazione è composta dagli assi di adduzione radiali alla città e dalle strade comunali coerenti con il ruolo funzionale. Sinteticamente possono essere considerate appartenenti a questo sistema le strade fino alla tangenziale inclusa:

• - SP 43 Libbia;
• - SP 44 della Catona;
• - SP 1 Setteponti;
• - SS 69 Valdarno;
• - SP 21 Pescaiola;
• - Raccordo autostradale;
• - Ristradella;
• - SS 71 Umbro Casentinese;
• - SS 73 Senese Aretina;
• - Stradone Ca' di cio;
• - Tangenziale;
• - Via Chiarini;
• - Via Colombo;
• - Via Romana;

È importante sottolineare come il sistema M2 sia quello caratterizzato dalla maggior promiscuità nell'utilizzo (traffico locale, traffico di distribuzione, traffico di attraversamento) nelle caratteristiche tipologiche (assi a carreggiata unica con una o più corsie per senso di marcia, intersezioni semaforizzate, a rotatoria a livelli sfalsati) e di competenze (assi di competenza comunale, provinciale e regionale).

3.3.3.3 Il sistema della tangenziale di Arezzo

La sequenza degli assi Via Amendola - Via Don Minzoni - Via Fratelli Rosselli costituisce n vero e proprio percorso tangenziale, garantendo il collegamento tra tutti gli assi di penetrazione alla città. Attualmente l'asse è caratterizzato da:

• - forte discontinuità nelle sue caratteristiche strutturali e funzionali;
• - presenza di intersezioni a raso di varie tipologia (semafori e rotatorie);
• - presenza di forti fenomeni di congestione veicolare;
• - utilizzo promiscuo da parte del traffico locale e del traffico di attraversamento Nord - Sud:

Come già descritto la variante alla SS71 consentirà di distogliere da questo asse il traffico di attraversamento, concentrandolo esternamente. L'asse potrà allora essere riqualificato e reso uniforme in termini di caratteristiche strutturali e di utilizzo.

Le sezioni stradali e le intersezioni dovranno essere organizzate in modo da rendere il più fluido possibile il flusso di traffico, minimizzando i tempi di attesa e gli accodamenti.

Tutti gli interventi che saranno previsti dovranno essere conformi alle caratteristiche prestazionali descritte successivamente per il sistema M2

3.3.3.4 Il sistema delle tangenziali delle periferie

Oltre agli assi precedentemente citati all'interno del piano strutturale sono stati previsti degli interventi appartenenti al sistema della viabilità di Penetrazione, definibili come "tangenziali delle periferie". Essi sono:

• - Tangenziale di Ceciliano (variante della SS 71 Umbro Casentinese);
• - Tangenziale di Pratantico e Indicatore (variante della SS 69 Valdarno);

Le aree citate sono caratterizzate da un forte traffico di attraversamento non compatibile con la vocazione urbanistica (anche residenziale) attuale e prevista. Tali tangenziali avranno il ruolo di bypassare le aree indicate principalmente al fine di:

• - minimizzare le interferenze esistenti tra traffico locale e traffico di attraversamento;
• - minimizzare le interferenze tra il traffico su gomma ed i pedoni;
• - ridurre l'inquinamento acustico ed atmosferico;

Nel caso della zona di Pratantico ed Indicatore inoltre la tangenaziale avrà ruolo determinante nell'organizzazione del nodo di interscambio dell'interporto.

Le immissioni di questi bypass sulla viabilità esistente dovranno essere oggetto di studio di fattibilità coerente con le caratteristiche prestazionali presentate successivamente.

Figura 12: tangenziali di Ceciliano e Pratantico Indicatore

3.3.3.5 L'accesso turistico

Attualmente i turisti diretti ad Arezzo principalmente provengono dall'autostrada e dal raccordo autostradale Arezzo - Battifolle. Tale percorso, in ambito urbano è caratterizzato da un basso livello qualitativo (in termini di immagine della città).

Nel Piano Strutturale si prevede la definizione di una viabilità di accesso per turisti privilegiata in corrispondenza di Via Chiarini. Tale asse verrà collegato a Nord Ovest al raccordo autostradale ed a Sud Est a Via Romana. Le caratteristiche di questo asse e delle immissioni sarà oggetto di studio di fattibilità, coerente con le caratteristiche prestazionali dei sistemi di riferimento.

3.3.3.6 Caratteristiche prestazionali

Sulla base del "Decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285" (Codice della strada) il sistema M2 dovrà tendere alle caratteristiche per le infrastrutture stradali definite come "Strade extraurbane secondarie".

Dovranno essere strade:

• - ad unica carreggiata;
• - con almeno una corsia per senso di marcia e banchine.

Le intersezioni potranno essere organizzate sia a raso che a livelli sfalsati e dovranno garantire elevati standard di sicurezza e minimizzare gli effetti indotti dalle interferenze tra flussi di traffico.

Lo sviluppo dei progetti stradali e delle intersezioni è di competenza comunale. Preventivamente a:

• - realizzazione di nuovi tratti;
• - riqualificazione funzionale dei tratti esistenti;
• - definizione degli schemi di intersezione;

dovranno essere sviluppati studi di fattibilità in grado di verificare e quantificare scenari "ex ante" anche con l'utilizzo di modelli di simulazione di traffico. Ogni intervento dovrà essere preceduto da uno studio di fattibilità organizzato secondo i seguenti moduli minimi:

• - Modulo 1: raccolta ed analisi dei dati di traffico aggiornati;
• - Modulo 2: implementazione di un modello di traffico (possibilmente di tipo dinamico) con la valutazione di scenari/ipotesi progettuali alternativi;
• - Modulo 3: redazione degli elaborati grafici per l'illustrazione delle criticità e degli interventi progettuali;

Tali studi dovranno consentire verifiche non solo trasportistiche, ma anche analisi ambientali tramite modelli di analisi delle emissioni.

3.3.4 Il sistema M3 - Viabilità di Distribuzione

3.3.4.1 Ruolo funzionale

La viabilità di Distribuzione avrà il ruolo di:

• - collegamento tra la viabilità di Penetrazione e la maglia urbana di Arezzo
• - collegamento tra i vari quartieri della città per garantire le relazioni Interne all'area urbana

Possono essere assi esistenti, di cui si prevede la riqualificazione, o assi di nuova progettazione e avranno competenza Comunale.

3.3.4.2 Assi di appartenenza

Rimandando alla tavola descrittiva del sistema della mobilità per un maggior dettaglio, possiamo considerare appartenenti a questo sistema gli assi viari principali interni alla tangenziale (Amendola, Minzoni, Rosselli) e alla nuova "Chiusura a nord", ovvero:

• - asse urbano Via Fiorentina - Via Perenni
• - Via Carabinieri
• - Asse Viale Cristoforo Colombo - Via Masaccio
• - Viale Vittorio Veneto
• - Via Arno
• - Asse Viale Leonardo Da Vinci - Viale Benedetto da Maiano - Viale Raffaello Sanzio - Via Cagli - Via Signorini;
• - Viale Mecenate
• - Viale Giotto
• - Asse Via Anconetana - Via Trento Trieste
• - Via Francesco Redi
• - Tangenziale interna Via Pier della Francesca - Via Rossellino - Via Dovizi - Via Tarlati - Via Signorelli - Via le Michelangelo (fronte stazione)
• - Via Cittadini
• - Via della Chimera
• - Via Emilia
• - Viale Santa Margherita nel tratto compreso tra la nuova chiusura nord e Via Tarlati
• - Strada Provinciale della Catona nel tratto compreso tra la nuova chiusura nord e Via Tarlati

3.3.4.3 Il Sistema "Chiusura a nord"

La tangenziale interna di Arezzo, descritta precedentemente, assolve a questo ruolo poiché non esiste una vera alternativa viabilistica ai flussi generati dalla città e diretti verso Nord, ed ai flussi provenienti da Nord e diretti al centro.

Le caratteristiche delle strade che compongono l'anello interno e la prossimità con il centro cittadino rendono tale circuito sia di bassa qualità urbana sia a forte congestione.

Nel Piano Strutturale si prevede un elemento di forte innovazione rispetto alla situazione attuale con l'asse definito "chiusura Nord". Per tale asse si prevede una connessione a Sud Est con Via Redi, all'altezza di Via Calé, mentre a Nord Ovest la connessione sarà con la Strada Provinciale Setteponti.

Per garantire la connessione del sistema alla viabilità ordinaria si prevede la riqualificazione ed il potenziamento di alcuni assi, ed in particolare:

• - Via San Fabiano;
• - Via Gregorio;

Il sistema prevede la creazione di intersezioni all'altezza di:

• - Via Redi
• - Via San Fabiano;
• - Via Gregorio;
• - Strada Provinciale di Catona;
• - Strada Provinciale Setteponti/Via Mocchi

Esso si caratterizza come completamento dell'anello tangenziale urbano di Arezzo e si pone come alternativa forte alla viabilità più prossima alle mura della città. I flussi di traffico che attualmente interessano la tangenziale interna sia in senso orari oche antiorario troveranno una valida alternativa.

3.3.4.4 Caratteristiche prestazionali

Sulla base del "Decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285" (Codice della strada) il sistema M3 dovrà tendere alle caratteristiche per le infrastrutture stradali definite come "Strade urbane di quartiere".

Sarà composto da:

• - strade ad unica carreggiata con almeno due corsie;
• - banchine pavimentate e marciapiedi;
• - per la sosta sono previste aree attrezzate con apposita corsia di manovra, esterna alla carreggiata.

Le intersezioni potranno essere organizzate a raso e dovranno garantire elevati standard di sicurezza, minimizzare gli effetti indotti dalle interferenze tra flussi di traffico. Particolare attenzione dovrà essere posta alla protezione degli attraversamenti pedonali.

Lo sviluppo dei progetti stradali e delle intersezioni è di competenza comunale. Preventivamente alla:

• - realizzazione di nuovi tratti;
• - riqualificazione funzionale dei tratti esistenti;
• - definizione degli schemi di intersezione;

dovranno essere sviluppati studi di fattibilità in grado di verificare e quantificare scenari "ex ante" anche con l'utilizzo di modelli di simulazione di traffico. Ogni intervento dovrà essere preceduto da uno studio di fattibilità organizzato secondo i seguenti moduli minimi:

• - Modulo 1: raccolta ed analisi dei dati di traffico aggiornati;
• - Modulo 2: implementazione di un modello di traffico (possibilmente di tipo dinamico) con la valutazione di scenari/ipotesi progettuali alternativi;
• - Modulo 3: redazione degli elaborati grafici per l'illustrazione delle criticità e degli interventi progettuali;

Tali studi dovranno consentire verifiche non solo trasportistiche, ma anche analisi ambientali tramite modelli di analisi delle emissioni.

3.4 Il sistema della mobilità ferroviaria

Il territorio di Arezzo è caratterizzato dalla presenza di servizi su ferro:

• - Ferrovia direttissima Firenze - Roma (RFI Spa);
• - Ferrovia lenta Firenze - Roma (RFI Spa);
• - Ferrovia Stia Arezzo Sinalunga (LFI Spa)

All'interno del piano strutturale è possibile descrivere alcuni elementi di riferimento per i sistemi ferroviari

3.4.1 Il sistema M4.1 e M4.2 - Ferrovie RFI direttissima e lenta

Il sistema direttissimo offerto da RFI transita nel territorio del Comune di Arezzo. La gestione dell'infrastruttura e dei servizi è di competenza dell'azienda RFI. La ferrovia lenta svolge un importante ruolo di comunicazione e collegamento tra Arezzo, la Regione Toscana ed il territorio nazionale, sia passeggeri che merci.

3.4.2 Il sistema M4.3 - Ferrovia LFI

La teoria del TOD (Transport Oriented Development) elaborata dai teorici del new urbanism prevede che lo sviluppo di una città debba essere posto in stretta relazione con un adeguato sviluppo dei servizi di trasporto pubblico.

La situazione attuale mostra come mentre i servizi su gomma offerti da ATAM hanno un costante calo nell'utenza, i servizi su ferro hanno un comportamento opposto. Nello studio svolto a cura dell'Ing Chiarini, già citato in precedenza, viene presentata un'interpretazione condivisibile dei perché di questo fenomeno: la disaffezione nell'uso del trasporto pubblico su gomma è da imputare a due elementi principali:

• - è percepito come un "non sistema" (mancanza di certezza nel servizio, ritardi, utilizzo delle stesse sedi utilizzate dalle auto);
• - è in competizione con l'auto privata (e quindi di scarso successo);

L'infrastruttura ferroviaria di LFI Spa "Stia Arezzo Sinalunga" si presenta (e viene interpretato dall'utenza) come "sistema":

• - è in sede propria, con un tracciato consolidato;
• - è caratterizzato da un servizio di discreta qualità, con garanzia degli orari e dei tempi di percorrenza indipendentemente dalle condizioni della rete e del traffico veicolare;

È allora importante per la città di Arezzo sviluppare questo sistema migliorandone le caratteristiche al fine di recuperare utenza e influenzando la ripartizione modale a favore del trasporto pubblico. Lo sviluppo della città nella parte Nord sarà determinato dalla possibilità di potenziare il sistema esistente.

3.4.2.1 La realizzazione di un sistema integrato sottosuolo-superficie ^[9]

Rimandando allo studio citato per maggiori dettagli, è importante sottolineare come esso si presenti come "studio di fattibilità" e parta da un assunto forte: la possibile deviazione del torrente Castro nel tratto interrato che attraversa Arezzo.

Ad oggi tale ipotesi (non dipendente dall'Amministrazione Comunale, ma di competenza sovra comunale) non ha ancora trovato riscontri negli strumenti di pianificazione. Non sembra dunque corretto basare le previsioni di sviluppo del Piano per il sistema di mobilità su ferro su tali assunti. È utile all'interno del Piano Strutturale citare gli elementi caratterizzanti di tale progetto.

Una volta reso libero l'alveo del torrente Castro e delle successive opere di consolidamento e adeguamento della sezione, potrà essere utilizzato per il passaggio di materiale rotabile.

Sono presentate diverse ipotesi:

• - Scenario 1: attrezzaggio della tratta in sotterranea con rotaie + ristrutturazione ed ammodernamento del trasporto su ferro e su gomma esistente;
• - Scenario 1 post: Ampliamento, in una seconda fase, della rete urbana e localizzazione del nuovo deposito - officina;
• - Scenario 2: Bretella Olmo (S. Zeno) S. Giuliano;
• - Scenario 3: People Mover;
• - Scenario 4: Filobus;
• - Scenario 5: Autobus Ibridi;

3.4.2.2 La riqualificazione del sistema esistente a breve e medio termine

Il piano strutturale prevede uno sviluppo residenziale della città nel settore nord. Esso non può prescindere dalla necessità di migliorare le caratteristiche dei servizi di trasporto pubblico ed in particolare, sulla base delle premesse fatte, del servizio ferroviario offerto da LFI prioritariamente sulla linea Arezzo - Stia.

Sarà inoltre necessario prevedere l'introduzione di nuove fermate in prossimità dei nuovi quartieri che si andranno a sviluppare.

L'azienda LFI prevede un primo importante passo nel miglioramento dei servizi offerti a partire dalla fine del 2004 - inizio 2005, periodo in cui sarà reso disponibile del nuovo materiale rotabile "ALSTOM Minuetto". Le caratteristiche principali di tali mezzi sono:

• - Sistemi articolati a pianale ribassato accoppiabili;
• - accesso: 600 mm;
• - capacità: 145 posti a sedere;
• - velocità massima: 160 kph

Il materiale rotabile attuale verrà integrato con questi nuovi mezzi, dotati di maggior confort e migliori prestazioni. Già questo porterà ad un potenziale aumento dell'utenza, ma sarà determinante valutare a fronte della crescita di dotazione mezzi la possibilità di aumentare le cadenze del servizio offerto in due scenari:

• - senza modifiche all'infrastruttura esistente;
• - modificando l'infrastruttura esistente;

Nel medio termine studi preliminari già compiuti dall'azienda hanno permesso di verificare la possibilità di creare alcuni punti di raddoppio del binario. Nella tratta nord suburbana.

Conseguentemente si potrà incrementare l'offerta fornita sulla linea con un aumento delle cadenze e, quindi, della capacità offerta dal servizio.

3.4.2.3 Caratteristiche prestazionali

Come visto nei precedenti paragrafi la città di Arezzo ed i soggetti preposti alla gestione della mobilità hanno già riconosciuto il ruolo determinante di un sistema di trasporto di massa su ferro, basato fortemente sulla dotazione infrastrutturale esistente.

Alcuni elementi comuni dovranno comunque essere:

• - Il sistema dovrà svilupparsi in termini qualitativi e di servizio, coerentemente con le previsioni di sviluppo residenziale;
• - sarà prioritario prevedere un miglioramento dei servizi offerti nella tratta a nord di Arezzo (Arezzo - Stia) e successivamente della tratta sud (Arezzo - Sinalunga);
• - nel breve periodo (fine 2004, inizio 2005) sarà necessario attivare tutte le procedure atte a garantire un aumento della capacità massima del sistema nella fascia di punta, portando la cadenza almeno a 20 minuti;
• - nel medio termine sarà necessario attivare tutte le procedure atte a garantire un aumento della capacità massima del sistema nella fascia di punta, portando la cadenza almeno a 15 minuti rendendo cioè il sistema analogo ad un sistema metropolitano.
• - definizione di nuove stazioni, baricentriche rispetto alle aree di sviluppo residenziale previste nel piano strutturale (una stazione di un sistema di trasporto pubblico di massa su ferro ha un raggio di captazione di circa 400 metri. Entro tale raggio l'utenza svolge la prima parte dello spostamento a piedi)
• - massima integrazione con il sistema di trasporto pubblico urbano;
• - definizione di un opportuno sistema di parcheggi, individuando i parcheggi di interscambio per operazioni di Park & Ride.

Lo sviluppo di politiche di riassetto del trasporto pubblico e l'analisi degli investimenti in nuove infrastrutture e la riqualificazione di quelle esistenti, oltre che la definizione di politiche amministrative nella città di Arezzo dovranno essere suffragati da specifici studi che permettano di prevedere scientificamente il loro impatto.

Questo al fine di ottimizzare gli investimenti e definire la combinazione di interventi che massimizzino gli effetti voluti, ossia la riduzione della mobilità privata su gomma ed il maggiore utilizzo di sistemi di trasporto pubblico.

La complessità della realtà urbana di Arezzo rende difficile basare le scelte future su semplici analisi di tipo migliore/peggiore o desiderabile/non desiderabile. ciò che servirà sarà l'utilizzo di metodi efficienti e consolidati che permetteranno di individuare i reali fattori che influenzano la scelta modale di un utente (elasticità della domanda) e trovare risposte adeguate.

A livello di piano strutturale è utile individuare alcuni elementi base che tali studi dovranno avere:

• - analisi di dati di mobilità aggiornati, con scomposizione per tipologia (piedi, auto, trasporto pubblico su gomma, trasporto pubblico su ferro …);
• - utilizzo di metodologie "a Preferenza Osservata RD - Revealed Preference" o "a Preferenza Dichiarata SP - Stated Preference"

La prima metodologia di analisi si basa sull'analisi del comportamento attuale (e storico) della domanda di mobilità che permette di comprendere come mai il sistema è evoluto fino alla situazione attuale di riferimento, come risposta a modifiche nell'offerta dei servizi di trasporto pubblico, dei costi, della qualità e così via.

La seconda metodologia di analisi permetterà di indagare scenari potenziali futuri con indagini dirette agli utenti attuali ed ai non utenti. Tramite questa tecnica risulterà possibile definire una classifica tra possibili alternative che tengano in conto sia di elementi rigidi (come il costo e il tempo) ed elementi non rigidi (come il comfort e le informazioni all'utenza). ciò permetterà di definire le reali esigenze della città e calibrare la migliore scelta progettuale.

Questi elementi permetteranno di definire l'elasticità della domanda e le quote di mobilità che realmente potranno essere influenzate da un sistema di trasporto pubblico nuovo/riqualificato.

Oltre all'analisi della domanda sarà necessario verificare e quantificare scenari "ex ante" anche con l'utilizzo di modelli di simulazione di traffico multimodale che dovranno permettere la verifica di:

• - localizzazione di parcheggi di interscambio;
• - effetti indotti sul traffico privato da alternative politiche della sosta (come gli effetti indotti da politiche tariffarie differenziate);
• - definizione di un sistema di trasporto su ferro anche in ambito urbano, con riqualificazione del servizio di su gomma;

3.5 Il sistema dei centri intermodali

3.5.1 Il sistema M5.1 - Interporto

In termini generali un Interporto è un complesso organico di strutture e servizi integrati, finalizzati allo scambio di merci fra le diverse modalità di trasporto, comunque comprendente uno scalo ferroviario idoneo a formare o ricevere treni completi e in collegamento con porti, aeroporti e viabilità di grande comunicazione.

È importante sottolineare come un Interporto si differenzia da un Centro intermodale. L'interporto è gerarchicamente superiore, in quanto al suo interno viene privilegiato le scambio rotaia-gomma e in quanto si pone ad una scala di riferimento territorialmente più limitata.

L'interporto di Indicatore si caratterizza dunque come nodo di interscambio merci gomma/ferro di importanza strategica per l'area aretina. In data 17 febbraio 2003 il sindaco di Arezzo ha firmato un protocollo d'intesa con RFI (Rete Ferroviaria Italiana) in cui vengono concordate le seguenti clausole:

• - Il Comune si impegna a confermare la destinazione urbanistica dell'attuale scalo merci;
• - RFI garantisce la piena operatività dell'attuale scalo fino all'agibilità di quello nuovo;
• - RFI garantisce che tutto il traffico merci sarà trasferito nella nuova struttura al termine dei lavori di costruzione;
• - Il nuovo scalo di Indicatore verrà raccordato mediante allacciamento ferroviario alla linea Roma-Chiusi-Firenze in modo da garantirne la funzionalità a livelli per lo meno non inferiori a quelli attuali;
• - Il soggetto che si aggiudicherà il bando per l'assegnazione dell'area e la costruzione del nuovo scalo sarà autorizzato alla gestione ferroviaria del raccordo e dei convogli in ingresso ed in uscita, con personale proprio;

Nell'ambito del sistema della mobilità del Piano Strutturale di Arezzo è evidente come in corrispondenza di quest'area, con una superficie di circa ventisei ettari, debbano concentrarsi e definirsi importanti nodi strategici di comunicazione gomma/ferro.

In termini di connessione con la rete viaria rivestirà un ruolo fondamentale la variante della SS 71 e la sua connessione con la tangenziale di indicatore a Pratantico (SS 69 Valdarno).

Si prevede un nodo di interscambio tra il nuovo tratto di SS 69 e la variante SS 71, progettato e sviluppato in coerenza con le caratteristiche prestazionali delle due infrastrutture.

Alcuni elementi infrastrutturali sono da ritenersi necessari per la realizzazione e l'attivazione dell'interporto:

• - la variante alla SS 71;
• - la tangenziale di Indicatore e Pratantico (variante della SS 69);
• - lo svincolo tra le due infrastrutture;
• - l'allacciamento alla ferrovia lenta Roma-Chiusi-Firenze;

3.5.2 Il sistema M5.2 - Stazione

3.5.2.1 La situazione attuale

La stazione di Arezzo è posta in una zona strategica della città. Essa si trova al centro della rete viaria urbana ed è nodo decisivo per il sistema del trasporto pubblico poiché:

• - è stazione e nodo di interscambio dei due sistemi su ferro, la ferrovia lenta RFI Firenze- Roma e la ferrovia locale LFI Stia-Arezzo-Sinalunga
• - è nodo di interscambio ferro/gomma; nella piazza della stazione e nella vicinissima Piazza Guido Monaco si ha il transito di tutti i servizi di trasporto pubblico su gomma gestito da ATAM.

3.5.2.2 Il progetto "Cento Stazioni"

La stazione di Arezzo è una delle 103 stazioni gestite dal gruppo "CentoStazioni", posseduto al 60% da FS ed al 40% da una società privata. Questa azienda è operativa dall'Aprile 2002 ed ha sede a Roma.

L'obiettivo principale delle attività del gruppo è quello di riqualificare, valorizzare e gestire i 103 complessi di stazione, secondo un piano pluriennale finalizzato a sviluppare le opportunità di business commerciale perseguendo l'obiettivo finale della "soddisfazione del cliente".

Gli obiettivi e le strategie del gruppo sono di aumentare il numero di frequentatori, viaggiatori e visitatori, trasformando la stazione in qualificato luogo di aggregazione in grado di assicurare:

• - sicurezza, pulizia, facilità di accesso;
• - gradevole impiego del tempo libero;
• - immagine di modernità;
• - ristorazione e shopping qualificati;
• - orari di apertura degli esercizi più estesa in confronto agli altri esercizi della città;
• - manifestazioni od eventi di attualità.

Le linee guida sono di sviluppo di progetti che garantiscano la riorganizzazione strutturale dei flussi di accesso all'interno delle stazioni:

• - privilegiando il concetto di piazza rispetto a quello di attraversamento;
• - concentrando i flussi verso le aree commerciali e di servizio ("aree calde";)
• - delocalizzando tutte le altre attività nelle aree fuori flusso ("aree fredde");

Si prevede l'affidamento in Global Service di tutta l'attività di Manutenzione ordinaria relativa ai Complessi Immobiliari e l'avvio di progetti speciali mirati al miglioramento della "vita di stazione".

Premesso che la stazione di Arezzo sarà oggetto di progetto di riqualificazione secondo le linee guida ed i principi precedentemente esposti, in fase di stesura del Piano Strutturale non è possibile conoscere con precisione le destinazioni d'uso degli ambienti.

È comunque possibile definire una classificazione delle aree della stazione in macrocategorie per consentire la lettura delle caratteristiche che dovrà avere l'intervento e l'individuazione delle linee guida fondamentali che dovranno essere seguite. Le quattro categorie sono:

• - spazi comuni;
• - aree destinate ai servizi primari al viaggiatore;
• - aree destinate ai servizi secondari al viaggiatore;
• - aree tecniche.

Gli spazi comuni comprenderanno gli atri, le gallerie e i percorsi di collegamento della stazione comprese le aree comuni delle gallerie destinate a servizi secondari.

Le aree destinate ai servizi primari ai viaggiatori comprenderanno tutte le attività di supporto all'esercizio ferroviario e di stazione quali: biglietterie, uffici informazione, servizi igienici, uffici Polfer e FS ecc.

Le aree destinate ai servizi secondari al viaggiatore comprenderanno tutte le attività che prevedono rivendita di merci o ristorazione.

Le aree tecniche ed impiantistiche destinate ad ospitare locali tecnici.

3.5.2.3 Caratteristiche distributive e prestazionali

L'intervento di riqualificazione dovrà essere finalizzato alla ridistribuzione degli spazi all'interno del fabbricato viaggiatori della Stazione al fine di ottimizzare:

• - i flussi dei viaggiatori,
• - i percorsi di esodo
• - l'ubicazione delle aree destinate ad ospitare le attività strettamente connesse all'esercizio ferroviario (locali Trenitalia, RFI ed LFI) e di quelle destinate alle attività di servizio o di ristorazione dei viaggiatori, denominate (servizi primari e secondari ai viaggiatori);
• - rendere accessibile e dunque conforme l'intero edificio stazione e le banchine alle normative sull'abbattimento delle barriere architettoniche.

3.5.2.4 Metodologia di analisi - sistema LOS

La metodologia di analisi che dovrà essere utilizzata per verificare spazi e percorsi interni alla stazione si baserà sul sistema di misurazione LOS (Level of Services).

Il concetto di livello di servizio, ovvero il comfort che le infrastrutture della stazione offrono all'utente, misurabili in tempo d'attesa per le operazioni di biglietteria o in spazio disponibile per il passeggero all'interno delle strutture è necessariamente correlato al valore di capacità di un generico sottosistema.

La possibilità di processare un determinato numero di passeggeri in un'unità di tempo di riferimento (generalmente l'ora) offrendo determinate caratteristiche di comfort, rappresenta la capacità del sottosistema. Esiste una mutua interazione fra la fluttuazione dinamica della domanda e il livello di servizio fornito al passeggero e quindi in ultima analisi della capacità.

Un particolare sistema potrebbe essere in grado di processare 1500 passeggeri all'ora con un ottimo livello di servizio o 2500 passeggeri con un mediocre livello per un limitato periodo (crush period) causato da concentrazioni locali di domanda (distribuzione casuale del traffico).

Per assicurare la confrontabilità dei vari sottosistemi del terminal passeggeri in letteratura vengono definite delle categorie di servizio (Level of Service-LOS) indicate da lettere progressive da A e F in funzione del peggioramento della qualità del servizio e definite. Queste categorie risultano indipendenti dalla particolare natura dei sottosistemi e descrivono anche la natura dinamica della domanda.

Livello A

Corrisponde ad un livello eccellente di servizio, caratterizzato da condizioni di flusso libero e dall'assenza di ritardi, ad un eccezionale livello di comfort per il passeggero. Lungo il percorso con LOS A i pedoni si muovono negli spazi desiderati senza alterare i loro movimenti in conseguenza della presenza di altri pedoni. La velocità di movimento è libera e non esistono conflitti tra pedoni.

Livello B

Corrisponde ad un alto livello di servizio, caratterizzato da condizioni di flusso passeggeri stabili, ritardi occasionali, alto livello di confort per il passeggero.
Il percorso con LOS B consente ai pedoni di selezionare liberamente la propria velocità per superare altri pedoni ed evitare incroci di flussi. Con il LOS B inizia ad essere percepita la presenza di altri pedoni, con conseguente induzione alla selezione di percorsi alternativi.

Livello C

Corrisponde ad un buon livello di servizio, caratterizzato da condizioni di flusso passeggeri stabili, ritardi accettabili e un buon livello di comfort per il passeggero. Con il livello di servizio C lo spazio è sufficiente per una velocità di percorrenza normale e per superare altri pedoni che procedono in modo non lineare.
Inversione di percorso dei pedoni e movimenti ortogonali al flusso generano modesti conflitti con conseguente riduzione di velocità.

Livello D

Corrisponde ad un adeguato livello di servizio, caratterizzato da condizioni di flusso passeggeri instabili, ritardi accettabili per brevi periodi tempo, adeguato livello di confort per il passeggero. Con il livello D la possibilità di selezionare la velocità di percorrenza individuale e di superare gli altri pedoni viene ristretta. L'eventuale movimento ortogonale al flusso di percorrenza sviluppa un'alta possibilità di conflitto,determinando frequenti cambi di velocità e direzione. Il LOS D consente al flusso pedonale di mantenersi sufficientemente fluido ma con possibili conflitti nei punti di intersezione.

Livello E

Corrisponde ad un inadeguato livello di servizio, caratterizzato da condizioni di flussi passeggeri instabili, da ritardi inaccettabili, e da inadeguato livello di confort per il passeggero. Con il livello E tutti i pedoni procedono con restrizioni rispetto ad una andatura normale, correggendo continuamente il passo. Il movimento dei pedoni al LOS E avviene quindi in modo non fluido.
Lo spazio non è sufficiente per consentire sorpassi.
Movimenti in senso contrario o ortogonali al flusso sono possibili solo con estrema difficoltà. Il livello E si avvicina al limite delle capacità,con possibili interruzioni dei flussi.

Livello F

Corrisponde ad un inaccettabile livello di servizio, caratterizzato da intersezioni dei flussi passeggeri, dal "system breakdown",da inacetibili ritardi, e da inaccettabile livello di confort per il passeggero. Con il livello F le velocità di percorrenza sono notevolmente ridotte e l'avanzamento avviene ad intermittenza. Vi sono frequenti e continui contatti tra i pedoni. Movimenti ortogonali e all'indietro dei pedoni sono virtualmente impossibili.
L'avanzamento di flussi è sporadico e più simile ad accodamenti di pedoni che a flussi in movimento.
Normalmente vengono ritenuti livelli auspicabili in fase di nuove progettazioni i livelli LOS C e D, mentre per i casi di interventi di trasformazione e adeguamento non deve comunque mai essere superato il livello D, oltre al quale ci si trova in situazioni critiche.

3.5.2.5 La stazione e i flussi pedonali

Il progetto di recupero e adeguamento funzionale della stazione di Arezzo dovrà essere integrato da uno studio sui flussi pedonali che interessano il fabbricato viaggiatori. Le elaborazioni si baseranno sul numero di passeggeri saliti e discesi dai treni, nonché sul totale, dato utilizzato per questa valutazione.

Dovranno essere presi in considerazione i flussi degli utenti che faranno un uso della stazione differente da quello di viaggiatore, quali accompagnatori dei viaggiatori e utilizzatori dei servizi accessori presenti in stazione.

Note:

1. [1] Dati e considerazioni sul sistema della mobilità attuale di Arezzo sono tratti da:
   • - "Piano Generale del Traffico Urbano di Arezzo" - SINTAGMA (PG)
   • - "Studio di Fattibilità per il progetto di Deviazione del Torrente Castro nel tratto interrato che attraversa il centro urbano di Arezzo e realizzazione di un sistema di trasporto pubblico di tipo integrato sottosuolo superficie" - Ing. Remo Chiarini
2. [2] informazioni tratte da
   • - "Studio di Fattibilità per il progetto di Deviazione del Torrente Castro nel tratto interrato che attraversa il centro urbano di Arezzo e realizzazione di un sistema di trasporto pubblico di tipo integrato sottosuolo superficie" - Ing. Remo Chiarini - 2002
   • - Testi di Laurea dell'Ing Simone Brunacci "Studio di metrotranvia parzialmente in sedime ferroviario per la città di Arezzo"
3. [3] Fonte: sito web aziendale http://www.atamarezzo.it
4. [4] Dati e considerazioni sul sistema della sosta di Arezzo sono tratti da:
   • - "Piano Generale del Traffico Urbano di Arezzo - SINTAGMA" (PG)
5. [5] Gestione della Mobilità nelle aree urbane - Elisabetta Cherchi - Italo Meloni - Università degli studi di Cagliari - 2002
6. [6] Piano Regionale della Mobilità e della Logistica - Febbraio 2002 - Rapporto finale CSST Roma, cap 5
7. [7] Tratto da http://www.provincia.arezzo.it/grandiinfrastrutture/
8. [8] tratto da "Piano Territoriale di Coordinamento della Provincia di Arezzo" - 2000
9. [9] "Studio di Fattibilità per il progetto di Deviazione del Torrente Castro nel tratto interrato che attraversa il centro urbano di Arezzo e realizzazione di un sistema di trasporto pubblico di tipo integrato sottosuolo superficie" - Ing. Remo Chiarini