martedì,13 febbraio 2018

Aspetti trasportistici e della mobilità urbana

  1. 1 Indice
  2. 2 Piano strutturale di Arezzo: il sistema della mobilità
    1. 2.1 La domanda di mobilità
    2. 2.2 L'offerta infrastrutturale su strada
    3. 2.3 I sistema del trasporto pubblico
    4. 2.4 Il sistema aeroportuale
    5. 2.5 Il sistema della sosta
  3. 3 Le proposte del piano strutturale
    1. 3.1 Il sistema della mobilità nel piano strutturale
    2. 3.2 Previsioni di crescita nella domanda di mobilità
    3. 3.3 Il sistema della mobilità stradale
    4. 3.4 Il sistema della mobilità ferroviaria
    5. 3.5 Il sistema dei centri intermodali

2 Piano strutturale di Arezzo: il sistema della mobilità

Le problematiche legate alla mobilità e al traffico in ambito urbano sono ormai da ritenersi una priorità per qualunque processo e qualunque politica tendente al miglioramento della qualità della vita e alla salvaguardia di condizioni ambientali se non ottimali quantomeno accettabili.

Il sistema dei trasporti rappresenta un elemento fondamentale per il raggiungimento del benessere della società, ma è anche sovente generatore di elevate criticità. Uno sviluppo non controllato delle città, la carenza di infrastrutture, la poco efficiente organizzazione e gestione dei servizi di trasporto pubblico portano spesso ad un uso indiscriminato della mobilità su auto privata e, conseguentemente, generano:

  • - fenomeni di congestione;
  • - inquinamento acustico ed ambientale;
  • - elevato consumo energetico;
  • - elevata incidentalità.

Come evidenziato in numerosi studi negli ultimi anni la domanda complessiva di trasporto, sia in ambito urbano che metropolitano non solo è aumentata in termini assoluti, ma ha modificato le sue caratteristiche socio economiche, rendendo sempre più l'auto privata il mezzo preferenziale. Arezzo non è immune da questo processo.

Questo fenomeno ha indotto due fenomeni:

  • - l'aumento di accessibilità diffusa del territorio, raggiungibile praticamente da chiunque con il mezzo privato;
  • - la dispersione sul territorio delle attività produttive e delle zone residenziali;

ciò si traduce nella generazione di una domanda di mobilità che difficilmente trova adeguata risposta nelle infrastrutture del trasporto alternativo all'auto privata, poiché impossibilitato a raggiungere ogni posto in ogni momento.

Le stime di previsione confermano la continua crescita di mobilità nel settore trasporti; questo fenomeno coinvolgerà anche la città di Arezzo. Il Piano Strutturale deve dunque fornire agli amministratori elementi di analisi e proposte tali da garantire uno sviluppo il più possibile coerente con la struttura urbana ed il suo sviluppo.

Nel caso del Comune di Arezzo e del suo sistema territoriale è possibile riconoscere alcuni elementi caratterizzanti di entrambi gli elementi (la domanda di mobilità e l'offerta di infrastrutture); nel presente capitolo è utile sintetizzare tali elementi nella definizione di un quadro conoscitivo il più possibile esaustivo, rimandando ai documenti di settore specifici (quali il Piano Generale del Traffico Urbano) per maggiori dettagli.

Prima di entrare nel dettaglio dell'analisi della domanda di mobilità che agisce sul territorio di Arezzo (e della sua Provincia), per poter comprendere le dinamiche della mobilità è utile fornire alcuni dati sintetici che permettano di comparare le caratteristiche principali della mobilità aretina nel contesto della Regione Toscana e delle principali città italiane capoluogo di provincia.

Rimandando alla relazione relativa agli aspetti demografici ed alle tendenze in atto nel Comune di Arezzo è possibile concentrare l'attenzione su uno dei dati relativi alla mobilità di persone più sensibili: il parco auto circolante.

Le seguenti tabelle mostrano, dapprima a scala regionale e poi al dettaglio di Regione Toscana, alcuni dati relativi al parco circolante.

Tabella 1: parco circolante in Italia suddiviso per Regioni e per alimentazione - Fonte: Direzione centrale studi e ricerche ACI
Regione Benzina Catalizzato Cat / Benz Benzina o GPL Benzina o metano Gasolio Ecologico Ecologico / Gasolio Altro Totale
Piemonte 2.159.019 1.327.631 61.49% 68.890 5.298 437.266 346.723 79.29% 437 2.670.910
Valle d'Aosta 85.769 58.116 67.76% 493 57 29.482 27.868 94.53% 11 115.812
Lombardia 4.421.895 2.810.636 63.56% 94.858 14.314 845.816 674.734 79.77% 994 5.377.877
Trentino Alto Adige 393.384 250.313 63.63% 7.491 765 104.065 87.634 84.21% 29 505.734
Veneto 2.022.037 1.230.244 60.84% 133.488 40.034 452.747 367.276 81.12% 184 2.648.490
Friuli Venezia Giulia 637.737 396.023 62.10% 10.571 1.160 60.236 46.056 76.46% 67 709.771
Liguria 704.946 444.636 63.07% 11.705 4.602 103.649 79.482 76.68% 41 824.943
Emilia Romagna 1.846.332 1.174.846 63.63% 143.661 100.874 386.036 312.124 80.85% 252 2.477.155
Toscana 1.773.027 1.160.064 65.43% 64.188 32.972 295.233 233.306 79.02% 247 2.165.667
Umbria 386.963 2.011.624 519.85% 32.064 16.321 102.467 74.467 72.67% 62 537.877
Marche 630.521 367.455 58.28% 52.825 61.913 152.071 117.709 77.40% 49 897.379
Lazio 2.744.655 1.539.027 56.07% 118.495 3.546 592.338 412.925 69.71% 784 3.459.818
Abruzzo 526.394 281.723 53.52% 51.388 8.148 139.169 98.896 71.06% 34 725.133
Molise 111.590 51.788 46.41% 9.279 1.964 41.099 26.956 65.59% 17 163.949
Campania 2.280.752 888.565 38.96% 183.077 7.576 592.766 291.610 49.19% 329 3.064.500
Puglia 1.432.046 603.733 42.16% 140.689 16.928 383.835 213.702 55.68% 271 1.973.769
Basilicata 204.969 90.578 44.19% 10.689 909 75.501 42.923 56.85% 14 292.082
Calabria 755.915 332.742 44.02% 31.853 527 221.464 118.491 53.50% 101 1.009.860
Sicilia 2.218.481 992.606 44.74% 102.123 1.469 404.155 206.553 51.11% 369 2.726.597
Sardegna 714.115 392.581 54.97% 25.071 181 119.755 73.241 61.16% 57 859.179
non identificato 23236 327 1.41% 350 71 2752 32 1.16% 6118 32.527
Totale Italia 26.073.783 16.405.258 62.92% 1.293.248 319.629 5.541.902 3.852.708 69.52% 10.467 33.239.029
Tabella 2: parco circolante in Toscana suddiviso per Province e per alimentazione - Fonte: Direzione centrale studi e ricerche ACI
città Benzina Catalizzato Cat / Benz Benzina o GPL Benzina o metano Gasolio Ecologico Ecologico / Gasolio Altro Totale
Arezzo 155.441 95.113 61.19% 8.714 6.637 31.390 24.911 79.36% 37 202.219
Firenze 481.870 321.719 66.76% 13.088 7.249 83.635 71.054 84.96% 76 585.918
Grosseto 101.303 59.150 58.39% 6.029 1.660 20.484 14.687 71.70% 6 129.482
Livorno 160.167 102.369 63.91% 6.037 1.588 22.107 16.025 72.49% 42 189.941
Lucca 193.824 127.744 65.91% 5.361 4.608 26.230 19.429 74.07% 12 230.035
Massa Carrara 89.682 59.588 66.44% 3.506 2.133 13.399 9.789 73.06% 7 108.727
Pisa 194.154 129.125 66.51% 9.044 3.866 31.992 24.351 76.12% 28 239.084
Pistoia 141.579 95.039 67.13% 4.340 1.859 21.388 16.702 78.09% 9 169.175
Prato 123.261 89.154 72.33% 2.176 907 16.130 13.112 81.29% 7 142.481
Siena 131.746 81.061 61.53% 5.893 2.465 28.478 23.246 81.63% 23 168.605
Toscana 1.773.027 1.160.062 65.43% 64.188 32.972 295.233 233.306 79.02% 247 2.165.667

Il confronto tra il parco circolante e la popolazione di una provincia permette di capire immediatamente quali sono le tendenze di mobilità dell'area considerata.

L'indicatore utilizzato conseguente, l'indice di motorizzazione, è dato dal rapporto esistente tra abitanti e numero di auto immatricolate.

Il censimento della popolazione dell'Istituto Superiore di Statistica 2001 fornisce i seguenti dati relativi alla popolazione residente:

 
Città Popolazione residente nella Provincia
Arezzo 323.288
Firenze 933.860
Grosseto 211.086
Livorno 326.444
Lucca 372.244
Massa Carrara 197.652
Pisa 384.555
Pistoia 268.503
Prato 227.886
Siena 252.288

Da cui si deduce, a livello provinciale:

 
Città Indice di motorizzazione
Arezzo 62,55%
Firenze 62,74%
Grosseto 61,34%
Livorno 58,18%
Lucca 61,80%
Massa Carrara 55,01%
Pisa 62,17%
Pistoia 63,01%
Prato 62,52%
Siena 66,83%

La media regionale risulta essere del 61,92%. Nella provincia di Arezzo si ha un indice di motorizzazione superiore alla media con un rapporto di poco inferiore alle 2 autovetture ogni 3 residenti. È significativo ricordare che tra i residenti vi sono anche i non patentati (come la popolazione di età inferiore ai 18 anni).

Ulteriori elaborazioni tratte da studi sviluppati nel 2001 dall'Istituto di Ricerche Ambiente Italia permettono di analizzare lo stesso indice per le città capoluogo di provincia di tutta Italia

Tabella 3: indice di motorizzazione delle città italiane capoluogo di Provincia Fonte: Istituto di Ricerche Ambiente Italia 2001
Città Auto ogni
100 abitanti
Città Auto ogni
100 abitanti
Città Auto ogni
100 abitanti
Venezia 44 Caserta 58 Terni 62
Crotone 46 Verbania 58 Novara 62
Foggia 47 Pavia 58 Grosseto 62
Genova 48 Rovigo 58 Asti 62
La Spezia 49 Bolzano 58 Ancona 63
Taranto 50 Savona 58 Pistoia 63
Brindisi 51 Bologna 59 Bergamo 63
Trapani 52 Cremona 59 Vercelli 63
Benevento 52 Rimini 59 Mantova 63
Bari 52 Firenze 59 Gorizia 64
Matera 52 Padova 59 Frosinone 64
Reggio Calabria 52 Lodi 59 Lucca 64
Trento 53 Rieti 59 Arezzo 64
Enna 53 Catania 60 Varese 64
Avellino 53 Prato 60 Ravenna 64
Oristano 53 Ragusa 60 Forlì 65
Messina 53 Agrigento 60 Reggio Emilia 65
Trieste 53 Ascoli Piceno 60 Napoli 65
Massa 53 Belluno 60 Treviso 65
Catanzaro 53 Verona 60 Modena 65
Vibo Valentia 54 Lecce 61 Torino 65
Isernia 54 Ferrara 61 Cagliari 66
Campobasso 55 Parma 61 Cuneo 66
Livorno 55 Pisa 61 Milano 66
Siracusa 55 Teramo 61 Viterbo 67
Chieti 55 Piacenza 61 Roma 67
Lecco 55 Pesaro 62 Perugia 67
Palermo 55 Vicenza 62 Sondrio 70
Cosenza 55 Latina 62 Pordenone 70
Caltanisetta 55 Alessandria 62 Biella 71
Potenza 57 L'Aquila 62 Brescia 72
Nuoro 57 Macerata 62 Siena 79
Imperia 58 Como 62 Udine 81
Sassari 58 Pescara 62 Aosta 88

Nelle 102 città capoluogo di Provincia l'Indice di motorizzazione medio risulta essere del 59,86% e la densità automobilistica media risulta essere pari a 1,67. Arezzo si ponte dunque come 22^ città capoluogo italiana e seconda città toscana. Limitando l'analisi alle città capoluogo della Toscana si ha la seguente tabella:

 
Città Auto ogni 100 abitanti Popolazione residente nel capoluogo Popolazione residente nella Provincia
Siena 79 52.625 252.288
Lucca 64 81.862 372.244
Arezzo 64 91.589 323.288
Pistoia 63 84.274 268.503
Grosseto 62 71.263 211.086
Pisa 61 89.694 384.555
Prato 60 172.499 227.886
Firenze 59 356.118 933.860
Livorno 55 156.274 326.444
Massa Carrara 53 131.803 197.652

L'analisi della popolazione al 2001 indica Arezzo come quinta tra le città capoluogo della regione toscana. Analogamente la Provincia di Arezzo è quinta tra le province toscane.

Il tasso di motorizzazione pone invece Arezzo in seconda posizione alla pari con Lucca e solo dopo Siena. Alla luce delle considerazioni precedenti è chiaro come questo fenomeno sia da ritenersi potenzialmente negativo per un corretto ed equilibrato sviluppo della città.

Nei paragrafi successivi verranno analizzati nel dettaglio gli aspetti specifici della mobilità aretina, ma questo indicatore permette di leggere ed interpretare i paragrafi che seguono nell'ottica di una corretta pianificazione.

2.1 La domanda di mobilità [1]

Le informazioni dei successivi paragrafi permetteranno di definire un quadro sintetico di riferimento delle condizioni di mobilità del territorio di Arezzo, sia in relazione al Comune, sia in relazione al territorio provinciale. Nella stesura di un Piano Strutturale è evidente l'importanza legata alla mobilità non limitandosi all'area di azione del Piano stesso, ma ad un quadro territoriale di riferimento più ampio. Le proposte del Piano Strutturale in termini di mobilità, infatti, potranno avere ricadute ed interazioni a livello metropolitano e provinciale.

Per poter fornire dati relativamente alla quantificazione della domanda di mobilità per i diversi sistemi di mobilità (in auto, su treno, su trasporto pubblico, a piedi, con altri mezzi) è necessario fare riferimento a diverse fonti dati:

  • - il censimento della popolazione 1991 (pur essendosi già svolto il censimento 2001 i dati non sono ancora resi disponibili dall'Istituto Superiore di Statistica);
  • - il Piano Integrato dei Trasporti di Bacino della Provincia di Arezzo del 1996;
  • - i rilievi sulla mobilità di Arezzo eseguiti dalla società Sintagma nei mesi si febbraio e marzo 2001 in occasione delle analisi finalizzate alla stesura del Piano Generale del Traffico Urbano e le conseguenti elaborazioni;

Senza entrare nel dettaglio delle analisi effettuate nell'ambito degli studi citati è utile in questa fase ricordare alcuni elementi sintetici che permettano di quantificare la domanda di mobilità, scomposta nelle sue principali componenti.

È utile ricordare che le fonti sopraccitate, basandosi comunque sul censimento ISTAT 1991, pur costituendo un database di riferimento molto valido, permettono di ottenere informazioni solo relativamente a:

  • - flussi di tipo pendolare;
  • - dettaglio temporale degli spostamenti limitato alla fascia 06.45 - 09.45. Prima e dopo i dati sono aggregati;
  • - mancanza di informazioni relative alla "catena degli spostamenti" (ad esempio casa - scuola - lavoro, o lavoro - spesa - casa)

È inoltre evidente come dati ormai vecchi di 12 anni possano contenere delle inesattezze rispetto alla situazione attuale. Rappresentano comunque l'unico quadro di riferimento realmente utilizzabile nelle analisi sulla mobilità.

2.1.1 La domanda di mobilità nella Provincia di Arezzo

Le seguenti tabelle permettono di riassumere alcune caratteristiche della mobilità pendolare dei residenti nella Provincia di Arezzo.

Tabella 4: mobilità pendolare dei residenti nella Provincia di Arezzo
  TRENO BUS
PUBBLICO
BUS
PRIVATO
AUTO COME
CONDUCENTE
AUTO COME
TRASPORTATO
ALTRI
MEZZI
TOTALE
Occupati 5.417 5.587 1.128 74.677 6.286 8.015 101.111
Alunni Materne 3 131 2.072 0 3.037 53 5.295
Alunni Elementari 7 588 3.767 0 4.31 130 8.801
Alunni Medie 33 2.072 2.075 9 1.769 327 6.285
Studenti Superiori 2.009 7.806 382 620 1.445 1.366 13.629
Studenti Universitari 4.369 710 21 778 93 30 6.002
Totale Studenti 6.421 11.308 8.317 1.408 10.654 1.906 40.012
Totale Studenti e Occupati 11.838 16.895 9.445 76.085 16.94 9.921 141.123

Un'analisi più dettagliata permette di evidenziare come gli spostamenti studio/lavoro avvengano sostanzialmente all'interno della Provincia. La corretta interpretazione di questi dati è molto importante per la previsione dello sviluppo e della crescita della città capoluogo.

Tabella 5: ripartizione degli spostamenti di lavoratori e studenti tra interni ed esterni alla Provincia di Arezzo
LAVORO
MEZZO INTERNI % ESTERNI % TOTALI
TRENO 736 16,66 3683 83,34 4419
BUS PRIVATO 944 83,69 184 16,31 1128
BUS PUBBLICO 5158 92,30 430 7,70 5588
AUTO 74749 99,27 553 0,73 75302
ALTRI 9596 65,39 5079 34,61 14675
BUS + TRENO 6838 61,41 4297 38,59 11135
TRASP. PRIV. 84345 93,74 5632 6,26 89977
TOTALE 91183 90,18 9929 9,82 101112
 
STUDIO
MEZZO INTERNI % ESTERNI % TOTALI
TRENO 1890 43,33 2472 56,67 4362
BUS PRIVATO 8669 99,10 79 0,90 8748
BUS PUBBLICO 11054 92,78 860 7,22 11914
AUTO 13081 98,61 185 1,39 13266
ALTRI 668 62,43 402 37,57 1070
BUS + TRENO 21613 86,37 3411 13,63 25024
TRASP. PRIV. 13749 95,91 587 4,09 14336
TOTALE 35362 89,84 3998 10,16 39360
 
TOTALE
MEZZO INTERNI % ESTERNI % TOTALI
TRENO 2.626 29,91 6155 70,09 8781
BUS PRIVATO 9.613 97,34 263 2,66 9876
BUS PUBBLICO 16.212 92,63 1290 7,37 17502
AUTO 87.830 99,17 738 0,83 88568
ALTRI 10.264 65,19 5481 34,81 15745
BUS + TRENO 28.451 78,68 7708 21,32 36159
TRASP. PRIV. 98.094 94,04 6219 5,96 104313
TOTALE 126.545 90,09 13927 9,91 140472

Ben il 90% degli spostamenti per motivi di studio lavoro avvengono all'interno della Provincia di Arezzo e di essi oltre il 77% usa un mezzo privato per compiere il proprio spostamento.

2.1.2 La domanda di mobilità nel Comune di Arezzo

A seguito dell'analisi dei fenomeni di mobilità complessiva all'interno della Provincia di Arezzo nella costruzione di questo quadro conoscitivo è utile riportare informazioni di sintesi relativamente al comune di Arezzo. La seguente tabella mostra, suddividendo per tipologia e per destinazione, gli spostamenti pendolari originati da Arezzo.

Tabella 6: numero e distribuzione percentuale degli spostamenti di lavoratori e studenti da Arezzo verso le varie zone della Provincia, al variare del mezzo
SPOSTAMENTI DI LAVORATORI E STUDENTI CON IL TRENO
SPOSTAMENTI COMPLESSIVI DA AREZZO 2401
DESTINAZIONE: casentino valdic. est valdic. ovest valdarno altri interni
SPOSTAMENTI 73 22 10 151 2003 142
PERCENTUALE 3,0 0,9 0,4 6,3 83,4 5,9
 
SPOSTAMENTI DI LAVORATORI E STUDENTI CON IL BUS DI LINEA
SPOSTAMENTI COMPLESSIVI DA AREZZO 6318
DESTINAZIONE: casentino valdic. est valdic. ovest valdarno altri interni
SPOSTAMENTI 26 100 84 23 477 5608
PERCENTUALE 0,4 1,6 1,3 0,4 7,5 88,8
 
SPOSTAMENTI DI LAVORATORI E STUDENTI CON IL BUS AZIENDALE - SCOLASTICO
SPOSTAMENTI COMPLESSIVI DA AREZZO 898
DESTINAZIONE: casentino valdic. est valdic. ovest valdarno altri interni
SPOSTAMENTI 12 3 14 9 41 819
PERCENTUALE 1,3 0,3 1,6 1,0 4,6 91,2
 
SPOSTAMENTI DI LAVORATORI E STUDENTI CON L'AUTOMOBILE
SPOSTAMENTI COMPLESSIVI DA AREZZO 24431
DESTINAZIONE: casentino valdic. est valdic. ovest valdarno altri interni
SPOSTAMENTI 751 358 1195 404 958 20765
PERCENTUALE 3,1 1,5 4,9 1,7 3,9 85,0
 
SPOSTAMENTI DI LAVORATORI E STUDENTI CON ALTRI MEZZI (escluso piedi)
SPOSTAMENTI COMPLESSIVI DA AREZZO 9251
DESTINAZIONE: casentino valdic. est valdic. ovest valdarno altri interni
SPOSTAMENTI 75 41 141 29 104 8861
PERCENTUALE 0,8 0,4 1,5 0,3 1,1 95,8
 
SPOSTAMENTI DI LAVORATORI E STUDENTI CON TUTTI I MEZZI (escluso piedi)
SPOSTAMENTI COMPLESSIVI DA AREZZO 43299
DESTINAZIONE: casentino valdic. est valdic. ovest valdarno altri interni
SPOSTAMENTI 937 524 1444 616 3583 36195
PERCENTUALE 2,2 1,2 3,3 1,4 8,3 83,6
 

Analoga analisi può essere effettuata (tabella seguente) per gli spostamenti pendolari destinati ad Arezzo. È evidente che la quota di mobilità interna sia costante nelle due analisi.

Tabella 7: numero e distribuzione percentuale degli spostamenti di lavoratori e studenti verso Arezzo dalle varie zone della Provincia, al variare del mezzo
SPOSTAMENTI DI LAVORATORI E STUDENTI CON IL TRENO
ORIGINE: casentino valdic. Est valdic. Ovest valdarno altri
SPOST. COMPLESSIVI 795 1515 686 6147 281
VERSO AREZZO 569 671 340 602 23
PERCENTUALE 71,6 44,3 49,6 9,8 8,2
 
SPOSTAMENTI DI LAVORATORI E STUDENTI CON L'AUTOBUS DI LINEA
ORIGINE: casentino valdic. Est valdic. Ovest valdarno altri
SPOST. COMPLESSIVI 1858 1556 1704 3394 1912
VERSO AREZZO 186 357 823 476 392
PERCENTUALE 10,0 22,9 48,3 14,0 20,5
 
SPOSTAMENTI DI LAVORATORI E STUDENTI CON BUS AZIENDALE - SCOLASTICO
ORIGINE: casentino valdic. Est valdic. Ovest valdarno altri
SPOST. COMPLESSIVI 1480 1258 1310 3155 1204
VERSO AREZZO 20 25 48 45 33
PERCENTUALE 1,4 2,0 3,7 1,4 2,7
 
SPOSTAMENTI DI LAVORATORI E STUDENTI CON L'AUTOMOBILE
ORIGINE: casentino valdic. Est valdic. Ovest valdarno altri
SPOST. COMPLESSIVI 9842 7557 7423 18253 8541
VERSO AREZZO 1385 1275 1975 809 620
PERCENTUALE 14,1 16,9 26,6 4,4 7,3
 
SPOSTAMENTI DI LAVORATORI E STUDENTI CON ALTRI MEZZI (escluso a piedi)
ORIGINE: casentino valdic. Est valdic. Ovest valdarno altri
SPOST. COMPLESSIVI 2726 2251 1933 6407 2270
VERSO AREZZO 228 139 270 116 86
PERCENTUALE 8,4 6,2 14,0 1,8 3,8
 
SPOSTAMENTI DI LAVORATORI E STUDENTI CON TUTTI I MEZZI (escluso piedi)
ORIGINE: casentino valdic. Est valdic. Ovest valdarno altri
SPOST. COMPLESSIVI 16701 14137 13056 37356 14208
VERSO AREZZO 2388 2467 3456 2048 1154
PERCENTUALE 14,3 17,5 26,5 5,5 8,1

I seguenti diagrammi riassumono le tabelle sopra esposte per gli spostamenti esterni - interni:

Diagramma per gli spostamenti esterni - interni

e per gli spostamenti interni - esterni:

Diagramma per gli spostamenti interni - esterni

Analizzando gli spostamenti interni alla città di Arezzo si ricavano alcune informazioni molto importanti, riferite al 1991.

In relazione alla suddivisione per modo di viaggio si aveva:

  • - circa il 59% degli spostamenti totali avveniva su auto (come conducente o come passeggero);
  • - circa il 15% degli spostamenti avveniva su trasporto pubblico;
  • - circa il 19% degli spostamenti avveniva a piedi;
  • - il restante 7% avveniva con altri mezzi privati.

In relazione alla all'ora di uscita per modo di viaggio si aveva:

  • - spostamenti antecedenti alle 06.15: circa il 3.5% degli spostamenti totali;
  • - dalle 06.15 alle 06.44: circa il 4.2% degli spostamenti sistematici totali;
  • - dalle 06.45 alle 07.14: circa il 11.3% degli spostamenti sistematici totali;
  • - dalle 07.15 alle 07.44: circa il 23.6% degli spostamenti sistematici totali, con forte prevalenza della mobilità su auto;
  • - dalle 07.45 alle 08.14: circa il 37.5% degli spostamenti sistematici totali, con forte prevalenza della mobilità su auto;
  • - dalle 08.15 alle 08.44: circa il 12.5% degli spostamenti sistematici totali;
  • - dalle 08.45 alle 09.44: circa il 4.4% degli spostamenti sistematici totali;
  • - oltre le 09.45 il restante 3% degli spostamenti sistematici totali;

Si evidenziava cioè un marcato picco di mobilità nell'ora 07.15 - 08.15, con oltre il 60% della mobilità sistematica complessiva.

Grafico dell'andamento giornaliero della mobilità

Altro dato molto importante in funzione dell'analisi del sistema della mobilità è la durata media degli spostamenti sistematici interni al Comune di Arezzo. L'analisi del dato ISTAT mostra come ben il 75% degli spostamenti avevano durata inferiore ai 15 minuti, mentre circa il 23% aveva durata compresa tra i 15 ed i 30 minuti.

2.1.3 Rilievo dei flussi di traffico del PGTU di Arezzo

Durante la stesura del Piano del Traffico della Città di Arezzo, svolto dalla società SINTAGMA di Perugia nel 2001, vennero effettuati dei rilievi sui flussi di traffico che interessano gli assi di penetrazione all'area urbana, ovvero quelli che compongono la rete periurbana, esterna alla tangenziale, di penetrazione alla città. Le seguenti tabelle (fonte PGTU 2001) riassumono i dati principali (il PGTU ha verificato che l'ora di punta risulta essere l'intervallo 07.15 - 08.15):

Tabella 7.1: flussi di traffico del PGTU
SEZIONI STRADE INGRESSI INTERA GIORNATA (24 h) INGRESSI ORA DI PUNTA (7.15-8.15) %
1 via Buonconte da Montefeltro 4287 525 12.25%
2 S.S. 71 dir. Bibbiena 12607 1137 9.02%
3 S.P. Setteponti 6115 716 11.71%
4 s.s. 69 Fiorentina 4147 499 12.03%
5 Raccordo Autostradale 9001 880 9.78%
6 strada Pescaiola 9176 1099 11.98%
7 S.S. 73 dir. Siena 9541 660 6.92%
8 S.S. 71/E78 Due Mari dir.Cortona 12507 1112 8.89%
9 E78 Due Mari dir. S. Sepolcro 5132 458 8.92%
TOTALI   72513 7086 9.77%
 
SEZIONI STRADE INGRESSI NELLE 12 ORE 7.00-19.00 INGRESSI ORA DI PUNTA %
1 via Buonconte da Montefeltro 3514 525 14.94%
2 S.S. 71 dir. Bibbiena 10061 1137 11.30%
3 S.P. Setteponti 5058 716 14.16%
4 s.s. 69 Fiorentina 3400 499 14.68%
5 Raccordo Autostradale 7376 880 11.93%
6 strada Pescaiola 7825 1099 14.04%
7 S.S. 73 dir. Siena 7052 660 9.36%
8 S.S. 71/E78 Due Mari dir.Cortona 9413 1112 11.81%
9 E78 Due Mari dir. S. Sepolcro 3905 458 11.73%
TOTALI   57604 7086 12.30%

Le sezioni maggiormente utilizzate, con oltre 100 veicoli conteggiato, risultarono essere la SS 71, strada Pescaiola e la SS 71 Due Mari.

Il seguente diagramma mostra l'andamento dei flussi veicolari in ingresso alla città di Arezzo nelle 24 ore, sommando i flussi di traffico transitanti in tutte le sezioni di rilevamento

Figura 1: rilievo flussi di traffico 2001 - Traffico in ingresso al cordone

Figura 1: rilievo flussi di traffico 2001 - Traffico in ingresso al cordone

Il seguente diagramma mostra l'andamento dei flussi veicolari in uscita alla città di Arezzo nelle 24 ore, sommando i flussi di traffico transitanti in tutte le sezioni di rilevamento.

Figura 2: rilievo flussi di traffico 2001 - Traffico in uscita al cordone

Figura 2: rilievo flussi di traffico 2001 - Traffico in uscita al cordone

A 10 anni di distanza dal rilevamento ISTAT 1991 il PGTU conferma l'ora di punta antimeridiana 07.15 - 08.15 come intervallo di punta per la mobilità su auto in Arezzo.

Molto importante risulta poi essere un altro dato derivabile dai rilevamenti del PGTU, ovvero la distribuzione geografica dei flussi in ingresso. Raggruppando le sezioni di rilevamento nelle direttrici Nord, Ovest e Sud si ha:

 
DIREZIONE DI PROVENIENZA INTERA GIORNATA ORA DI PUNTA
  TOT. % TOT. %
NORD 23009 31.73 2378 33.56
OVEST 22324 30.79 2478 34.97
SUD 27180 37.48 2230 31.47
  72513   7086  

Sia per l'ora di punta che nell'intera giornata i flussi di traffico risultano essere sostanzialmente equivalenti.

I rilievi di traffico, unitamente ai dati del censimento ISTAT 1991, hanno infine permesso di costruire la matrice Origine/Destinazione per gli spostamenti su auto nell'ora di punta. Essa permette di sintetizzare in modo semplice la distribuzione dei flussi di traffico veicolari che agiscono sul territorio della città di Arezzo.

Una prima lettura a livello macro della matrice può essere effettuata aggregandola secondo 4 relazioni principali:

  • - flussi interni - interni;
  • - flussi interni - esterni;
  • - flussi esterni - interni;
  • - flussi esterni - esterni;

Per flussi interni - interni si intendono tutti gli spostamenti che hanno origine e destinazione all'interno dei confini amministrativi del territorio comunale.

Tabella 8: matrice o/d ore 7,15 - 8,15 - modalità auto - aggregata nelle 4 componenti principali 1/2
o/d interni esterni tot
interni 15943 2320 18263
esterni 2585 800 3385
tot 18528 3120 21648
Tabella 8: matrice o/d ore 7,15 - 8,15 - modalità auto - aggregata nelle 4 componenti principali 2/2
o/d interni esterni tot
interni 73.65% 10.72% 84.36%
esterni 11.94% 3.70% 15.64%
tot 85.59% 14.41% 100.00%

In termini percentuali il 73.0% degli spostamenti avvengono all'interno del territorio comunale, il 10.7% è originato all'interno ed è destinazione all'esterno, il 12% è originato all'esterno ed ha destinazione interno. Il 3.7% attraversa il territorio.

2.1.4 I poli di attrazione

La lettura della matrice O/D conferma come la posizione ed il ruolo del capoluogo provinciale rendano la città di Arezzo un forte polo generatore di servizi, rivolti ad un bacino più ampio di quello racchiuso entro i confini amministrativi comunali.

Sono all'interno della città le scuole, fino al grado superiore, banche, istituti di credito e l'ospedale. Tali poli non hanno distribuzione diffusa sul territorio, anzi si ha una distribuzione concentrata all'interno della cerchia muraria.

La struttura ospedaliera si trova al di sotto dell'asse ferroviario, spostata verso ovest rispetto al centro città. Il maggior numero di servizi alla città si trova all'interno del centro storico (Uffici Comunali, Uffici della Provincia, Musei, Cinema, Guardia di Finanza, Questura, Edifici di culto, ecc.). Le attrezzature sportive sono dislocate all'esterno del centro storico.

Un altro forte polo generatore ed attrattore di flussi di traffico, il Centro Commerciale, si trova in zona periferica in località Tramarino, ma comunque prossimo al sistema della tangenziale interna, che risulta essere il principale canale dei flussi di traffico ivi diretti e da lì generati.

2.1.5 I flussi di traffico nelle sezioni interne alla città di Arezzo

Un elemento di analisi della mobilità di un ambito urbano è la lettura dei flussi di traffico nelle sezioni interne alla città. Di seguito vengono mostrati alcuni grafici derivati da tali rilievi:

Figura 3: rilievo flussi di traffico 2001 - Sottopasso Via Anghiari via Cittadini

Figura 3: rilievo flussi di traffico 2001 - Sottopasso Via Anghiari via Cittadini

Figura 4: rilievo flussi di traffico 2001 - Via Crispi

Figura 4: rilievo flussi di traffico 2001 - Via Crispi

Figura 5: rilievo flussi di traffico 2001 - Via Arno direzione centro

Figura 5: rilievo flussi di traffico 2001 - Via Arno direzione centro

Figura 6: rilievo flussi di traffico 2001 - Via Chiari direzione centro

Figura 6: rilievo flussi di traffico 2001 - Via Chiari direzione centro

Nella sezione del sottopasso di via Anghiari si evidenzia un comportamento abbastanza costante nel periodo 07.15 - 20.15, così come nella sezione di Via Crispi, con un picco nel pomeriggio. Nella sezione di Via Arno si evidenziano un picco antimeridiano ed uno pomeridiano (reale ora di punta per questa sezione). Nella sezione di Via Chiari si evidenziano tre picchi molto netti e sostanzialmente equivalenti tra loro.

2.1.6 La domanda di trasporto su ferro

Le informazioni ricavate dall'ISTAT con il censimento 1991 sono state trattate in diversi studi, già citati e riportati in nota, che hanno permesso di analizzare in dettaglio i fenomeni di mobilità di Arezzo e la sua Provincia. Dati aggiornati prodotti da LFI e riassunti nelle seguenti tabelle permettono di quantificare i volumi di passeggeri trasportati dalle linee Arezzo-Stia e Arezzo - Sinalunga nel 2002.

 
Arezzo Stia Totale mese Media Giorno Anno
Gennaio 76.990 2.484 2002
Febbraio 74.789 2.671 2002
Marzo 79.522 2.565 2002
Aprile 72.445 2.415 2002
Maggio 76.424 2.465 2002
Giugno 52.201 1.740 2002
Luglio 46.008 1.484 2002
Agosto 35.041 1.130 2002
Settembre 64.717 2.157 2002
Ottobre 85.945 2.772 2002
Novembre 79.195 2.640 2002
Dicembre 66.104 2.132 2002
Totale 809.381 2.221  
Media mesi non estivi 75.126  
 
Arezzo Sinalunga Totale mese Media Giorno Anno
Gennaio 31.379 1.012 2002
Febbraio 32.447 1.159 2002
Marzo 36.539 1.179 2002
Aprile 29.687 990 2002
Maggio 33.998 1.097 2002
Giugno 19.782 659 2002
Luglio 15.890 513 2002
Agosto 9.887 319 2002
Settembre 24.140 805 2002
Ottobre 35.271 1.138 2002
Novembre 31.556 1.052 2002
Dicembre 25.756 831 2002
Totale 326.332 896  
Media mesi non estivi 31.197  

in totale LFI ha trasportato nel 2002 1.135.713 viaggiatori.

I dati prodotti dal LFI nel 2002 permettono di confrontare i carichi LFI 2002 con i carichi delle linee LFI del 2001:

Ferrovia Arezzo - Pratovecchio - Stia
Viaggiatori trasportati 2002 809.381
Viaggiatori trasportati 2001 800.396
Differenza 2002/2001 8.985
Differenza % 2002/2001 +1.123 %
Ferrovia Arezzo - Sinalunga
Viaggiatori trasportati 2002 326.332
Viaggiatori trasportati 2001 331.638
Differenza 2002/2001 -5.306
Differenza % 2002/2001 -1.6 %

Complessivamente si ha:

LFI
Viaggiatori trasportati 2002 1.135.713
Viaggiatori trasportati 2001 1.132.034
Differenza 2002/2001 +3.679
Differenza % 2002/2001 +0.325%

I dati LFI per l'anno 2000 mostrano un totale nel numero di viaggiatori trasportati pari a 1.097.816. Dal 2000 al 2002 si ha un dunque un incremento del 3.45% nell'utenza trasportata.

Dai dati elaborati si può notare il sostanziale consolidamento dell'utenza trasportata e la crescita, significativa, avuta negli ultimi 3 anni.

È utile riportare alcuni dati di sintesi:

  • - sulla linea Arezzo - Stia mediamente vengono trasportati 2.200 viaggiatori nelle due direzioni nell'ora di punta. In un giorno medio feriale in periodo scolastico circa 3000 viaggiatori;
  • - sulla linea Arezzo - Sinalunga mediamente vengono trasportati 900 viaggiatori complessivi nelle due direzioni nell'ora di punta. In un giorno medio feriale in periodo scolastico circa 1.200 viaggiatori;
  • - nell'arco di un mese invernale mediamente la linea Arezzo - Stia trasporta circa 75.000 viaggiatori;
  • - nell'arco di un mese invernale mediamente la linea Arezzo - Sinalunga trasporta circa 31.000 viaggiatori;

È evidente un utilizzo maggiore della linea Arezzo Stia rispetto alla linea Arezzo Sinalunga. I motivi di questo sbilanciamento sono molteplici e sinteticamente riconducibili a:

  • - Vicinanza delle stazioni ai centri abitati;
  • - Caratteristiche del sistema viario: la SS 71 che collega il Casentino ad Arezzo è ormai insufficiente e presenta spesso fenomeni di congestione e rallentamento;
  • - forte espansione dei Comuni a Nord di Arezzo. Capolona e Subbiano hanno avuto una espansione residenziale consistente, come sintetizzato nella seguente tabella:
 
  Popolaz. 1991 Popolaz. 2001 variaz.
Capolona 4344 4807 + 10,7%
Subbiano 4442 5485 + 23,5%

-Alla crescita residenziale corrisponde un maggior numero di nuclei giovani, e quindi di studenti (utenti tipici di un servizio ferroviario come quello offerto da LFI). Come visto nell'analisi dei poli attrattori gran parte delle scuole sono interne ad Arezzo. Si generano quindi intensi fenomeni di pendolarismo.
Rilievi LFI mostrano come nella fascia ora di punta di un giorno medio feriale in periodo scolastico i mezzi viaggino sostanzialmente con un carico anche superiore alla capacità (posti a sedere), ovvero con circa 250/300 viaggiatori per convoglio.

2.1.7 La domanda di trasporto su gomma nell'area urbana [2]

L'analisi dei dati di domanda resi noti dall'ATAM con riferimento al 2001 permettono di evidenziare come il trasporto pubblico negli anni sia sempre più diventato un modo marginale nella mobilità della città di Arezzo.

La seguente tabella mostra l'utenza annuale dell'ATAM nel periodo 1989 - 2001.

Tabella 9: domanda di mobilità ATAM 1989 - 2000
Anno Paganti differenza Gratis differenza Totali differenza calo dal 1989 calo % dal 1989
1989 8065650   1813873   9879523      
1990 7822699 -242951 1768949 -44924 9591648 -287875 -287875 -2.914%
1991 7239727 -582972 1727691 -41258 8967418 -624230 -912105 -9.232%
1992 6835814 -403913 1630966 -96725 8466780 -500638 -1412743 -14.300%
1993 5823673 -1012141 1577091 -53875 7400764 -1066016 -2478759 -25.090%
1994 5382971 -440702 1069968 -507123 6452939 -947825 -3426584 -34.684%
1995 6207369 824398 0 -1069968 6207369 -245570 -3672154 -37.169%
1996 6312148 104779 0 0 6312148 104779 -3567375 -36.109%
1997 6213436 -98712 0 0 6213436 -98712 -3666087 -37.108%
1998 6087704 -125732 0 0 6087704 -125732 -3791819 -38.381%
1999 5664887 -422817 0 0 5664887 -422817 -4214636 -42.660%
2000 5625664 -39223 0 0 5625664 -39223 -4253859 -43.057%

Il confronto tra il numero di passeggeri trasportati tra il 1989 ed il 2000 evidenzia un fenomeno di allontanamento dell'utenza dal trasporto pubblico, con un calo di oltre 4 milioni di viaggiatori.

Se da un lato questo è legato alla diminuzione delle agevolazioni, garantite fino al 1994, dall'altro è indubbiamente legato alla crescita del mezzo privato, alla dispersione sul territorio delle attività e delle residenze, alla percezione di una bassa efficienza del servizio offerto.

È importante quindi rileggere nella luce data da queste informazioni i dati del censimento 1991 descritti nel paragrafo 2.1.2 Si evidenziava una ripartizione modale in cui circa il 59% degli spostamenti totali avveniva su auto, il 15% degli spostamenti avveniva su trasporto pubblico, il circa il 19% degli spostamenti avveniva a piedi ed il restante 7% avveniva con altri mezzi privati. Evidentemente negli anni la ripartizione modale è andata sbilanciandosi verso il messo di trasporto privato.

2.2 L'offerta infrastrutturale su strada

La città di Arezzo, caratterizzata da una struttura orografica di tipo pedecollinare, si sviluppa sostanzialmente su un quadrante di 180°. Tale conformazione ha influenzato negli anni lo sviluppo della rete delle infrastrutture per la mobilità portando ad una forte canalizzazione degli assi viari lungo direttrici obbligatorie e alla definizione di uno schema di accessibilità a raggiera.

L'asse più importante prossimo alla città risulta essere l'Autostrada del sole A1, che passa non lontano dalla città (circa 10 chilometri).

2.2.1 La viabilità principale

La viabilità principale esterna all'area urbana è costituita da:

  • - Strada Statale 69;
  • - Strada Statale 71;
  • - Strada Statale 73;
  • - Strada Provinciale 1 di Setteponti;
  • - Strada Provinciale 21 di Pescaiola;
  • - Strada Provinciale 44 della Catona;
  • - Raccordo autostradale Arezzo Battifolle;

Gli assi sopra detti costituiscono una rete radiale di penetrazione alla città. In ambito urbano essi sono collegati da una "tangenziale" (Via Amendola / Via Don Minzoni / Via Fratelli Rosselli). Essa si pone come filtro tra l'esterno e l'interno della città. e come limite della rete viaria urbana. All'interno della tangenziale gli assi di penetrazione assumono caratteristiche di strade urbane, con forte promiscuità tra veicoli in marcia, sosta su strada, immissioni da strade laterali.

La tangenziale si pone quindi come elemento di separazione tra un sistema di viabilità urbano ed uno periurbano. Le caratteristiche dei due sotto sistemi sono profondamente diverse: mentre il primo riveste ruolo di viabilità di distribuzione urbana e di servizio ai principali poli di servizio della città, la seconda viene usata come rete di distribuzione del traffico tra le zone esterne al centro cittadino e come penetrazione alla città. Nel capitolo relativo alla domanda di mobilità si è già analizzato il ruolo effettivo di tali assi e la ripartizione della domanda di mobilità su di essi. Gli assi radiali, una volta penetrati nel centro abitato, assumono i connotati di strade urbane.

2.2.2 La viabilità in ambito urbano

Ulteriori considerazioni vanno fatte per la struttura del sistema della "tangenziale" di Arezzo (Via Amendola / Via Don Minzoni / Via Fratelli Rosselli). Questo importante asse a struttura semicircolare è caratterizzato da una disomogeneità nelle caratteristiche della sezione (tratti ad una corsia per senso di marcia, tratti con due corsie in un senso e una nell'altro, promiscuità e prossimità di intersezioni a rotatoria e intersezioni semaforizzate …).

Nonostante questi aspetti l'asse tangenziale, completato dalla SS due mari, è l'unica infrastruttura che presenta una certa continuità infrastrutturale. Risulta essere quindi uno degli assi più utilizzati della città, soggetto a fenomeni di congestione (in particolare nel tratto nord limitrofo all'intersezione con la SS 69 Valdarno / Via Fiorentina).

All'interno della città è poi possibile individuare un anello (partendo dalla stazione ed in seno orario) composto da Via Pier della Francesca, Via Rossellino, Via Dovizi, Via Tarlati, Via Signorelli e Via Michelangelo.

Esso, costeggiando le mura, si pone come "tangenziale interna" alla città con ruolo di circonvallazione intorno alla parte collinare del centro storico. Anche le caratteristiche di queste strade (tipicamente urbane) ne fanno un asse di utilizzo promiscuo tra le varie componenti di traffico e particolarmente soggetto a fenomeni di congestione.

2.2.3 Le zone a traffico limitato

Il centro di Arezzo è caratterizzato dalla presenza di Zone a Traffico Limitato (ZTL). Di seguito si riportano le caratteristiche principali per la circolazione all'interno di tali aree (fonte: www.comune.arezzo.it)

La seguente tabella riassume l'elenco aggiornato della vie incluse nella ZTL A (dati aggiornati 2003).

 
Toponimo e indicazioni Toponimo e indicazioni
1 Via Adua 53 Piaggetta Faenzi
2 Via Albergotti 54 Via Fontanella
3 Via Aliotti 55 Via fra le Torri
4 Vicolo Appuntellato 56 Via Garibaldi (da Porta Trento Trieste a via della Minerva)
5 Via Arrigo Testa 57 Via Ghibellina
6 Via Asmara 58 Piazza Grande (tra Piaggia San Martino e via Vasari)
7 Via Balilla 59 Piazza Grande (tra via Borgunto a via di Seteria)
8 Largo Benadir 60 Via Guadagnoli (da via Macallè a via delle Gagliarde)
9 Via Bicchieraia 61 Via Guido Monaco (da via Garibaldi a via Cavour)
10 Via Borgo Santa Croce 62 Via Isidoro del Lungo
11 Via Borgunto 63 Corso Italia (da via Seteria a via Pileati)
12 Via Brava 64 Piazza Lando Landucci
13 Via Carducci 65 Piazzetta Logge del Grano
14 Via Cavour (da via G Monaco a Piaggia di Murello) 66 Via Madonna Laura
15 Via Cenne della Chitarra 67 Via Mazzini (fino all'incrocio con via dell'Agania)
16 Via Cesalpino (da via Albergotti a via Dell'Orto) 68 Via Modesta Rossi
17 Via Chiassaia 69 Via Montetini
18 Via Colcitrone 70 Vicolo Nencetti
19 Piazzetta de' Bacci 71 Via Oberdan (da via dell'Agania a Piazza S Gemignano)
20 Via de' Pecori 72 Via Padre Caprara
21 Via dei Palagi 73 Via Pellicceria
22 Via dei Pileati 74 Via Pescaia
23 Vicolo del Cancello 75 Via Pescaiolina
24 Vicolo del Cavallo 76 Via Pescioni
25 Piazzetta del Commissario 77 Via Piana
26 Vicolo del Fanale 78 Via Pio Borri
27 Vicolo del Marcianello 79 Via Porta Buia
28 Piazza del Popolo (da Via del Lungo) 80 Via Ricasoli (da Piazza della Libertà a via Sassoverde)
29 Piazza del Praticino 81 Via Rodi (civici dal n 26 al n 34)
30 Via del Saracino 82 Via Saffi
31 Via dell'Agania 83 Piaggia San Bartolomeo
32 Via dell'Orto 84 Via San Clemente (da via Garibaldi a via San Domenico)
33 Vicolo dell'Orto 85 Via San Domenico
34 Vicolo della Dea 86 Piazza San Gemignano
35 Piazza della Fioraia 87 Piazza San Giusto
36 Via della Fioraia 88 Piaggia San Lorenzo
37 Via della Madonna 89 Via San Lorenzo
38 Via della Minerva 90 Piaggia San Martino
39 Vicolo della Minerva 91 Piazzetta San Niccolò
40 Via della Torre Rossa 92 Via San Niccolò
41 Piazzale delle Bandiere 93 Via Sansovino (da via Matteotti al termine)
42 Via delle Fosse 94 Piazzetta Sant'Agnese
43 Vicolo delle Gagliarde 95 Piazzetta Sant'Andrea
44 Via delle Mura 96 Piazzetta Santa Maria in Gradi
45 Via delle Paniere 97 Piazzetta Maria Maddalena
46 Vicolo delle Terme 98 Via Sante Tani
47 Piazza di Murello 99 Via Santi di Tito
48 Piaggia di Murello 100 Via Sassoverde
49 Piazzetta di Porta Crucifera 101 Via Seteria
50 Piazzetta dietro il Duomo    
51 Via dietro le Campane    
52 Via Eritrea (nel tratto tra via Fra Guittone e via Marcillat)    

I residenti nelle vie e nelle piazze della ZTL "A", che possiedono un posto auto privato, hanno il diritto di ottenere un contrassegno autoadesivo di colore verde che gli permette di transitare nella ZTL "A" nelle ore di divieto (cioè dalle 8.00 alle 11.00 e dalle 17.00 alle 20.00) e di sostare per massimo 20 min. Se il veicolo sosta negli spazi blu la sosta, per i venti minuti massimi consentiti, sarà gratuita.

I residenti nelle vie e nelle piazze della ZTL "A", che non possiedono posto auto privato, hanno il diritto di ottenere:

  • - un contrassegno autoadesivo di colore verde che gli permette di transitare nella ZTL nelle ore di divieto (cioè dalle 8.00 alle 11.00 e dalle 17.00 alle 20.00) e di sostare gratuitamente per un max di 20 minuti (per un max di 6 veicoli).
  • - un permesso arancione (uno soltanto indipendentemente dal numero di veicoli in possesso del nucleo familiare) che permette di sostare gratuitamente senza limiti di tempo all'interno della ZTL "A".

Il transito ai motorini e ai veicoli per portatori di handicap è sempre consentito.

ZTL B: CONFINI (dati aggiornati 2003)

La ZTL "B" è delimitata a nord da via Bicchieraia e via della Fioraia, a est da via Pescaia, via dell'Agania, vicolo del Capitano Ardelli, via Mannini, piazza Sant'Agostino, via Margaritone, via dell'Anfiteatro e via della Società Operaia, a sud da via Niccolò Aretino e da via Spinello, ad Ovest da via Guido Monaco. È tagliata al centro da via Roma e da via Crispi fino a via Margaritone.

I residenti nelle vie e nelle piazze della ZTL "B", che non possiedono posto auto privato, hanno il diritto di ottenere:

  • - un contrassegno autoadesivo di colore rosso che gli permette di transitare nella ZTL nelle ore di divieto e di sostare gratuitamente per max 1 ora.
  • - un permesso arancione (uno soltanto indipendentemente dal numero di veicoli in possesso del nucleo familiare) che permette di sostare gratuitamente senza limiti di tempo all'interno della ZTL "A".

I residenti nelle vie e nelle piazze della ZTL "B", che possiedono un posto auto privato, hanno il diritto di ottenere un contrassegno autoadesivo di colore blu che gli permette di accedere liberamente ai loro posti auto dalle ore 8.00 alle ore 24.00.

L'orario di divieto di circolazione e sosta nella ZTL "B" va dalle 8 alle 24 per tutto l' anno.

Il rifornimento merci per i negozi della zona viene consentito, ai soli autorizzati, dalle 8 alle 10 per i veicoli con massa complessiva inferiore a 35 quintali (escluso il servizio di trasporto carni che può accedere anche con veicoli di massa superiore, ma solo una volta la settimana e a seguito di particolare deroga) e dalle 15.00 all 16.00.

I ciclomotori possono accedere alle zone di parcheggio, senza nessuna particolare autorizzazione, ma solo se condotti a mano ed a motore spento. Oltre alle zone a traffico limitato, sono definite delle Aree Pedonali Urbane, ove viene vietato il traffico 24 ore su 24. Nella ZTL B tali aree sono:

  • - Piazza San Francesco
  • - Via Beccheria
  • - Piazzetta Sopra i Ponti
  • - Via Ser Petraccolo
  • - Via dell'Anfiteatro (da Corso Italia al numero civico 5)
  • - Via Lorentino d' Arezzo
  • - Via Ser Gorello (tratto adiacente la Chiesa)
  • - Piazza delle Logge del Grano
  • - Bastioni Santo Spirito
  • - Piazza Sant'Agostino;

dove ci sono le autorimesse viene consentito l'accesso ai veicoli per l'entrata e per l'uscita. Oltre queste aree in ZTL "B" viene vietato il traffico 24 ore su 24 in Piazza Grande (esclusi i collegamenti tra piagga San Martino e via Vasari e quello tra Borgunto e via di Seteria).

2.2.4 Le aree periferiche

Considerazioni aggiuntive meritano alcune località, sì appartenenti al Comune di Arezzo, ma esterne all'area urbana vera e propria. Lungo le principali radiali del sistema viario sono presenti infatti aree (Ceciliano, Indicatore, Pratantico …) caratterizzate da un sistema residenziale e produttivo.

Tali aree sono attraversate dagli assi viari della rete periurbana precedentemente descritta senza avere un sistema alternativo. ciò implica evidenti criticità legate all'interazione tra la vita di queste aree ed il traffico di attraversamento.

In particolare:

  • - Ceciliano è attraversato dalla SS 71 Umbro Casentinese;
  • - Pratantico e Indicatore sono attraversati dalla SS 69;

2.3 Il sistema del trasporto pubblico

2.3.1 Trasporto pubblico su ferro

La Provincia di Arezzo ed il Comune di Arezzo sono attraversati da diversi sistemi su ferro. Essi sono gestiti da diverse società ed hanno caratteristiche profondamente molto diverse:

  • - nella direzione nord-ovest/sud-est dalle linee Firenze - Roma (direttissima e linea lenta) gestita da RFI Spa. Essa offre un servizio di mobilità su ferro sia a scala nazionale che locale, garantendo in un giorno medio feriale un totale di oltre 100 corse verso nord e verso Sud;
  • - nella direzione nord-est/sud-ovest dalla linea secondaria Stia - Arezzo - Sinalunga gestita da LFI Spa. Essa offre un servizio di tipo locale collegando il capoluogo al bacino nord (Stia) e sud (Sinalunga);

Fatto molto importante per l'integrazione dei servizi, entrambi i sistemi su ferro hanno in comune la stazione di Arezzo. Per una corretta interpretazione dei ruoli e delle potenzialità dei sistemi è utile sintetizzare le principali caratteristiche in termini di servizio offerto da LFI e da RFI. L'analisi si basa sui servizi offerti in un giorno medio feriale autunnale (o comunque di apertura scolastica) e sono aggiornati al 2003.

2.3.1.1 L'offerta LFI

Nella tratta Arezzo Sinalunga, lunga 39,40 chilometri, l'azienda offre 13 corse giornaliere per direzione (orario ufficiale 16 settembre 2002 - 8 Giugno 2003), la prima con partenza da Sinalunga alle ore 06.08 e l'ultima con partenza alle ore 20,16 da Arezzo. È inoltre presente una corsa supplementare pomeridiana da e per Monte San Savino.

Tabella 10: LFI orario invernale 2002/2003 Arezzo - Sinalunga
Arezzo - Sinalunga Bus F F F Sab F F F F F F G F G F
Arezzo 05:30 07:00 08:03 09:25 11:00 12:16 13:16 13:44 14:20 15:34 16:16 17:16 18:16 19:16 20:16
San Savino         11:25          16:42       
Sinalunga 06:20 07:45 08:54 10:12   13:00 14:00 14:27 15:07 16:20   18:01 19:00 20:00 21:00
Durata corsa 00:50 00:45 00:51 00:47 00:25 00:44 00:44 00:43 00:47 00:46 00:26 00:45 00:44 00:44 00:44
 
Sinalunga Arezzo F F F F F Sab F F F G F F F G F
Sinalunga 06:08 06:45 07:05 07:57 09:16   12:02   13:21 14:41 15:20   17:23 18:22 19:21
San Savino           11:35           16:55      
Arezzo Pescaiola               13:35              
Arezzo 06:51 07:35 07:57 08:42 10:00 12:00 12:49 13:38 14:15 15:25 16:08 17:24 18:08 19:08 20:08
Durata corsa 00:43 00:50 00:52 00:45 00:44 00:25 00:47 00:03 00:54 00:44 00:48 00:29 00:45 00:46 00:47

La frequenza media tra le corse è superiore all'ora. Nella punta mattutina e pomeridiana la frequenza e di circa 30 minuti in direzione Arezzo. Alla sera i treni si susseguono con cadenza di un'ora.

Nella tratta Arezzo - Stia, lunga 44,30 chilometri, l'azienda offre 15 corse giornaliere in uscita da Arezzo e 16 corse giornaliere in ingresso ad Arezzo (orario ufficiale 16 settembre 2002 - 8 Giugno 2003), la prima con partenza da Sinalunga alle ore 05.40 da Stia e l'ultima con partenza alle ore 20,20 da Arezzo.

Tabella 11: LFI orario invernale 2002/2003 Arezzo - Stia
Arezzo - Stia F Bus F F G F G F F G F G F G F G Bus
Arezzo 06:19 06:56 07:11 08:04 09:28 11:21 12:11 13:13 13:46 14:19 15:36 16:25 17:15 18:20 19:15 19:45 20:20
Subbiano  07:15                              
Bibbiena      08:53                          
Stia 07:29   08:22   10:30 12:23 13:20 14:17 14:53 15:25 16:39 17:28 18:18 19:22 20:21 20:49 21:30
Durata corsa 01:10 00:19 01:11 00:49 01:02 01:02 01:09 01:04 01:07 01:06 01:03 01:03 01:03 01:02 01:06 01:04 01:10
 
Stia - Arezzo Bus F G F F F F G F F F G G F G F G
Stia 05:17 05:40 06:28 06:46 07:40 08:47   11:00 11:26 12:54 13:37 14:25 15:43 16:48 17:37 18:26 19:27
Bibbiena             10:15                      
Arezzo 06:18 06:43 07:35 07:57 08:47 09:51 10:58 12:00 12:34 14:10 14:42 15:27 16:48 17:56 18:44 19:36 20:25
Durata tratta 01:01 01:03 01:07 01:11 01:07 01:04 00:43 01:00 01:08 01:16 01:05 01:02 01:05 01:08 01:07 01:10 00:58

La cadenza media tra le corse è inferiore all'ora. Nella punta mattutina e pomeridiana la frequenza e di circa 30 minuti in direzione Arezzo. Alla sera i treni si susseguono con cadenza di un'ora.

I mezzi attualmente utilizzati sono caratterizzati da una capacità massima a sedere (a seconda della composizione) di 250/280 posti nell'ora di punta antimeridiana. In entrambe le tratte sono offerti servizi integrativi su gomma (a inizio e fine servizio).

2.3.1.2 L'offerta RFI

RFI in un giorno medio feriale autunnale offre un servizio di 53 treni provenienti da Firenze (fonte: sito Trenitalia):

  • - 30 treni Regionali;
  • - 8 treni Diretti;
  • - 10 Intercity;
  • - 1 Eurostar;
  • - 4 di altra tipologia

Nella direzione opposta RFI in un giorno medio feriale autunnale offre un servizio di 56 treni diretti a Firenze (fonte: sito Trenitalia):

  • - 30 treni Regionali;
  • - 8 treni Diretti;
  • - 11 Intercity;
  • - 3 Eurostar;
  • - 4 di altra tipologia
Tabella 12: servizi ferroviari RFI per Arezzo - Fonte: Trenitalia
corsa stazione partenza orario partenza stazione arrivo orario arrivo Tipo durata
1 FI.SMN 00:45 Arezzo 02:50 Bus 02:05
2 FI.SMN 05:08 Arezzo 06:23 R 01:15
3 FI C.M 05:22 Arezzo 06:06 EN 00:44
4 FI.SMN 05:55 Arezzo 06:30 IC 00:35
5 FI.SMN 06:10 Arezzo 07:35 R 01:25
6 FI.SMN 06:40 Arezzo 07:45 D 01:05
7 FI.SMN 07:13 Arezzo 08:39 R 01:26
8 FI.SMN 08:00 Arezzo 09:31 R 01:31
9 FI.SMN 08:09 Arezzo 09:04 R 00:55
10 FI.SMN 08:42 Arezzo 09:17 IC 00:35
11 FI.SMN 09:04 Arezzo 09:35 ES 00:31
12 FI.SMN 09:09 Arezzo 10:09 D 01:00
13 FI.SMN 09:25 Arezzo 10:58 R 01:33
14 FI.SMN 10:44 Arezzo 11:19 IC 00:35
15 FI.SMN 11:00 Arezzo 11:49 R 00:49
16 FI.SMN 11:09 Arezzo 12:09 D 01:00
17 FI.SMN 11:14 Arezzo 12:40 R 01:26
18 FI.SMN 12:00 Arezzo 13:25 R 01:25
19 FI.SMN 12:09 Arezzo 13:04 R 00:55
20 FI.SMN 12:17 Arezzo 12:53 IC 00:36
21 FI.SMN 12:44 Arezzo 13:19 IC 00:35
22 FI.SMN 12:48 Arezzo 14:25 R 01:37
23 FI.SMN 13:09 Arezzo 14:09 D 01:00
24 FI.SMN 13:25 Arezzo 14:58 R 01:33
25 FI.SMN 14:00 Arezzo 14:45 R 00:45
26 FI.SMN 14:09 Arezzo 15:04 R 00:55
27 FI.SMN 14:44 Arezzo 15:19 IC 00:35
28 FI C.M 14:48 Arezzo 16:07 R 01:19
29 FI.SMN 15:09 Arezzo 16:09 D 01:00
30 FI.SMN 15:35 Arezzo 16:59 R 01:24
31 FI.SMN 16:09 Arezzo 17:04 R 00:55
32 FI.SMN 16:25 Arezzo 17:53 R 01:28
33 FI.SMN 16:44 Arezzo 17:19 IC 00:35
34 FI.SMN 17:09 Arezzo 18:09 D 01:00
35 FI.SMN 17:25 Arezzo 19:00 R 01:35
36 FI C.M 17:27 Arezzo 18:42 R 01:15
37 FI C.M 17:42 Arezzo 18:48 R 01:06
38 FI.SMN 18:00 Arezzo 18:35 EC 00:35
39 FI.SMN 18:09 Arezzo 19:04 R 00:55
40 FI C.M 18:20 Arezzo 18:55 E 00:35
41 FI.SMN 18:23 Arezzo 19:50 R 01:27
42 FI.SMN 18:44 Arezzo 19:19 IC 00:35
43 FI C.M 18:57 Arezzo 20:21 R 01:24
44 FI.SMN 19:09 Arezzo 20:09 D 01:00
45 FI.SMN 19:25 Arezzo 20:58 R 01:33
46 FI.SMN 19:35 Arezzo 20:15 R 00:40
47 FI.SMN 20:09 Arezzo 21:04 R 00:55
48 FI.SMN 20:15 Arezzo 21:37 R 01:22
49 FI.SMN 20:44 Arezzo 21:19 IC 00:35
50 FI.SMN 20:50 Arezzo 22:27 R 01:37
51 FI.SMN 21:09 Arezzo 22:09 D 01:00
52 FI.SMN 21:37 Arezzo 22:16 IC 00:39
53 FI.SMN 22:48 Arezzo 00:15 R 01:27
Tabella 13: servizi ferroviari RFI da Arezzo - Fonte: Trenitalia
corsa stazione partenza orario partenza stazione arrivo orario arrivo Tipo durata
1 Arezzo 00:39 FI C.M 01:35 ICN 00:56
2 Arezzo 04:00 FI.SMN 05:30 Bus 01:30
3 Arezzo 04:35 FI.SMN 06:03 R 01:28
4 Arezzo 05:30 FI C.M 06:49 R 01:19
5 Arezzo 05:41 FI.SMN 07:10 R 01:29
6 Arezzo 06:00 FI C.M 07:17 R 01:17
7 Arezzo 06:05 FI.SMN 07:35 R 01:30
8 Arezzo 06:25 FI C.M 07:55 R 01:30
9 Arezzo 06:31 FI.SMN 07:00 ES 00:29
10 Arezzo 06:35 FI.SMN 07:40 R 01:05
11 Arezzo 06:43 FI C.M 07:42 R 00:59
12 Arezzo 06:55 FI.SMN 08:23 R 01:28
13 Arezzo 07:10 FI.SMN 07:54 R 00:44
14 Arezzo 07:15 FI.SMN 08:55 R 01:40
15 Arezzo 07:32 FI.SMN 08:45 R 01:13
16 Arezzo 07:42 FI.SMN 08:16 IC 00:34
17 Arezzo 08:05 FI.SMN 09:30 R 01:25
18 Arezzo 08:42 FI.SMN 09:16 IC 00:34
19 Arezzo 08:50 FI.SMN 09:51 D 01:01
20 Arezzo 09:13 FI.SMN 10:58 R 01:45
21 Arezzo 09:21 FI.SMN 09:56 EC 00:35
22 Arezzo 10:11 FI.SMN 10:51 D 00:40
23 Arezzo 10:42 FI.SMN 11:16 IC 00:34
24 Arezzo 11:01 FI.SMN 11:45 R 00:44
25 Arezzo 11:10 FI.SMN 12:25 R 01:15
26 Arezzo 11:50 FI.SMN 12:51 D 01:01
27 Arezzo 12:42 FI.SMN 13:16 IC 00:34
28 Arezzo 12:56 FI.SMN 13:51 R 00:55
29 Arezzo 13:10 FI.SMN 14:35 R 01:25
30 Arezzo 13:22 FI.SMN 13:56 IC 00:34
31 Arezzo 13:30 FI.SMN 14:55 R 01:25
32 Arezzo 13:50 FI.SMN 14:51 D 01:01
33 Arezzo 14:10 FI.SMN 15:40 R 01:30
34 Arezzo 14:42 FI.SMN 15:16 IC 00:34
35 Arezzo 14:56 FI.SMN 15:51 R 00:55
36 Arezzo 15:05 FI.SMN 16:25 R 01:20
37 Arezzo 15:50 FI.SMN 16:51 D 01:01
38 Arezzo 16:28 FI.SMN 17:56 R 01:28
39 Arezzo 16:42 FI.SMN 17:16 IC 00:34
40 Arezzo 16:56 FI.SMN 17:51 R 00:55
41 Arezzo 17:25 FI.SMN 18:46 R 01:21
42 Arezzo 17:50 FI.SMN 18:51 D 01:01
43 Arezzo 18:04 FI.SMN 18:40 IC 00:36
44 Arezzo 18:30 FI.SMN 20:00 R 01:30
45 Arezzo 18:42 FI.SMN 19:16 IC 00:34
46 Arezzo 18:56 FI.SMN 19:51 R 00:55
47 Arezzo 19:11 FI.SMN 19:45 ES 00:34
48 Arezzo 19:25 FI.SMN 20:42 R 01:17
49 Arezzo 19:42 FI.SMN 20:20 IC 00:38
50 Arezzo 19:50 FI.SMN 20:51 D 01:01
51 Arezzo 20:31 FI.SMN 22:01 R 01:30
52 Arezzo 20:42 FI.SMN 21:16 IC 00:34
53 Arezzo 20:56 FI.SMN 21:51 R 00:55
54 Arezzo 21:50 FI.SMN 22:51 D 01:01
55 Arezzo 21:57 FI.SMN 22:26 ES 00:29
56 Arezzo 23:25 FI C.M 23:58 EN 00:33

2.3.2 Trasporto pubblico su gomma

Il servizio di trasporto pubblico su gomma è attualmente gestito dalla Azienda Trasporti Automobilistici municipalizzate (ATAM).

Essa effettua servizio sulla rete del capoluogo provinciale[3].

Nell'anno 2001 il parco veicolare era così caratterizzato da 54 autobus di cui:

  • - 5 corti
  • - 4 medi
  • - 39 normali
  • - 6 lunghi

Le infrastrutture sono le seguenti:

  • - Una sede con deposito e officina, una autostazione/biglietteria.
  • - 790 fermate di cui 80 attrezzate con pensilina.

Tipologia dei servizi offerti:

  • - Linee a frequenza 1/D, 1/S, 2, 2/, 3, 3/, 4, 4/, 6, 8, 9, 9/,CS
  • - Linee a orario 5, 7, 11, 13, 15, 19, 21, 24

Alcuni servizi risultano essere predisposti per i disabili, ed effettuano normale servizio di linea con autobus attrezzati nelle linee 2/-4-4/-6. La seguente immagine sintetizza l'offerta di servizi dell'azienda.

Figura 7: Grafo delle linee urbane ATAM - Luglio 2003

Figura 7: Grafo delle linee urbane ATAM - Luglio 2003

Nell'ambito della provincia di Arezzo oltre all'azienda ATAM operano altre aziende di trasporto pubblico, tipicamente di collegamento tra il capoluogo provinciale ed i Comuni limitrofi dell'area extraurbana. Lo studio Chiarini, già richiamato, sintetizza la situazione dei servizi di trasporto pubblico su gomma che interessano al 2000 il capoluogo provinciale:

Tabella 13.1: Situazione dei servizi di trasporto pubblico su gomma al 2000
  VETTURE X KM AL GIORNO (FASCIA ORARIA)
SOCIETA' LINEA DESCRIZIONE CORSE 00:00:00 07:01:00 09:01:00 12:01:00 14:01:00 17:01:00 19:01:00  
07:00:00 09:00:00 12:00:00 14:00:00 17:00:00 19:00:00 24:00:00 TOT.
L.F.I. S/1 Monte San Savino-Mugliano - Arezzo 41 25 190 41 104 127 91 62 640
L.F.I. S/2 S12 Monte San Savino-Viciomaggio - Arezzo 53 41 169 99 166 159 119 56 809
L.F.I. S/5 Bettole - Forano
Cesa - Arezzo
55 165 340 172 265 283 260 138 1623
L.F.I. S/6 Arezzo - Cast. Fior.
Cortona
67 196 347 240 297 264 306 167 1817
Baschetti 1 + 2 Arezzo - Sansepolcro
Città di Castello
38 101 175 66 209 147 87 17 802
F.IIi Fabbri 1 Montevarchi - Laterina
Arezzo
20 15 91 48 69 72 93 5 393
F.Iii Lazzi P 109 P109 Arezzo - Loro C.-Terranova 37 65 234 127 170 159 110 43 908
SITA 1 Arezzo - Valdarno -Firenze 33 0 15 0 43 0 0 0 58
SITA 9 Sansepolcro - Anghiari
Arezzo - Castiglion Fibocchi
5 42 0 0 0 0 86 0 128
SITA 11 Città di Castello -Sansepolcro - Arezzo 70 186 570 234 267 455 311 181 2204
SITA 12 Città di Castello -Arezzo zona industriale 10 65 27 0 0 0 133 0 225
  9607

L'immagine della pagina seguente, tratta dal sito dell'azienda LFI - La Ferroviaria Italiana (http://www.lfi.it) mostra i servizi offerti, evidenziando la linea ferroviaria Stia - Arezzo - Sinalunga

Figura 8: Grafo dei servizi offerti da LFI nel 2003

Figura 8: Grafo dei servizi offerti da LFI nel 2003

2.4 Il sistema aeroportuale

Tra i sistemi della mobilità offerti nella città di Arezzo vi è anche un sedime aeroportuale. Esso, in località Molin Bianco, si configura come un Aero Club, le cui attività sono:

  • - scuola di volo a motore
  • - scuola di paracadutismo
  • - aeromodellismo
  • - volo a vela
  • - scuola per ultraleggeri a Serristori (Castiglion Fiorentino)

L'aeroporto è chiuso al traffico nazionale e per usufruire dell'Aeroporto è necessaria l'autorizzazione della Direzione Civile dell'Aeroporto di Firenze. All'interno dell'Aeroporto è inoltre presente una stazione meteorologica dell'Aeronautica Militare.

2.5 Il sistema della sosta [4]

Nella fase analitica del Piano Generale del Traffico Urbano 2001 venne effettuato un rilevamento delle dinamiche della sosta (domanda/offerta e loro relazione). Rimandando al suddetto documento per maggiori dettagli è utile in questa relazione riassumere i principali risultati dell'indagine.

L'offerta di sosta al 2001 fu quantificata localizzando le principali aree di sosta, ricavandone il numero di stalli. Il rilevamento venne effettuato suddividendo la sosta in diverse tipologie:

  • 1. Parcheggi a pagamento
  • a. Parchimetri/parcometri: stalli per la sosta superficiale evidenziati con strisce blu.
  • b. Insilati.
  • 2. Parcheggi liberi non in divieto
  • a. Parcheggi riservati (ad esempio: portatori di handicap, corpi di polizia...).
  • b. Disco orario: per la sosta a tempo determinato.
  • c. Parcheggi regolamentati con stalli e/o segnaletica verticale per soste a tempo indeterminato.
  • d. Parcheggi consentiti, non segnalati con stalli ma con segnaletica verticale e comunque non in divieto di sosta.
  • 3. Parcheggi liberi "in divieto": sono i parcheggi senza nessun tipo di segnaletica (né orizzontale, né verticale) in contrasto con il codice della strada, che comunque non recano intralcio alla circolazione, in altri termini sono i parcheggi che potrebbero, se opportunamente segnalati far parte dell'offerta regolamentata.

Per quanto riguarda l'offerta di sosta dei parcheggi insilati venne effettuata un'indagine specifica, rilevando per ciascun parcheggio o autorimessa:

  • - l'orario di apertura
  • - la capacità totale, i posti in abbonamento, i posti a rotazione
  • - le tariffe orarie, le tipologie di abbonamento, le tariffe di abbonamento
  • - il rilievo dei veicoli in sosta in intervalli orari nell'intera giornata.

Il conteggio delle auto in sosta venne effettuato in un giorno medio feriale (6 volte nell'arco della giornata ai seguenti orari: 6.00, 9.00, 11.00, 13.00, 18.00, 22.00) ed i principali risultati ottenuti sono presentati di seguito.

2.5.1 Sosta superficiale

Nella città murata complessivamente nell'arco della giornata la domanda di sosta risultava essere inferiore all'offerta, ma con valori prossimi alla saturazione alle ore 11.00 (con 2192 veicoli presenti in sosta, di cui circa 400 in divieto) e alle 18.00 (con 2231 veicoli presenti in sosta, di cui circa 500 in divieto); nelle ore serali, invece la domanda superava l'offerta, ma con 560 veicoli in divieto e altrettanti posti liberi.

I picchi di domanda evidenziarono alcuni fenomeni (già osservati e trattati in questa relazione):

  • - la forte attrattività del centro storico (concentrazione di servizi)
  • - la facilità per l'utente di entrare nel centro a cercare parcheggio vicino alla destinazione finale
  • - in caso di ricerca senza esito la disponibilità a lasciare la macchina in divieto di sosta.

Nel continuo urbano l'andamento giornaliero della domanda di sosta mostrò un massimo alle 11.00 (4177 veicoli presenti in sosta, di cui circa 450 in divieto) e alle 18.00 (4256 veicoli presenti in sosta, di cui più di 500 in divieto), ma la domanda non eguagliava l'offerta. La percentuale di veicoli in divieto era inferiore a quella riscontrata nel centro storico. Le zone del continuo urbano mostravano una attrattività maggiormente legata al commercio e agli uffici.

Valori complessivi (continuo urbano e centro storico)

  • - Massima utilizzazione dei parcheggi a pagamento: alle ore 11 (83%) ed alle ore 18 (82%) con una capacità residua del 17-18% pari a circa 385 posti-auto;
  • - Massima utilizzazione dei parcheggi regolamentati: alle ore 11.00 (80%) e alle ore 18.00 (79%) con una capacità residua del 20-21% pari a circa 905 posti-auto;
  • - Alle ore 11.00 circa 850 auto risultavano essere in divieto di sosta e alle ore 18.00 circa 1000 auto (la metà nel centro storico e l'altra nel continuo urbano).

2.5.2 Parcheggi insilati

L'offerta di sosta nei parcheggi insilati al 2001 era pari a 1823 posti auto. Il coefficiente di occupazione medio complessivo (sommato su tutti i parcheggio insilati) risultava essere sempre inferiore al 20%, con una capacità residua complessiva dell'80%, pari a circa 1500 posti auto durante tutta la giornata.

Nella tabella seguente è rappresentato il dettagli del rilevamento, con evidenziato il grado di occupazione in un giorno feriale medio, sulla base dei dati forniti dagli stessi gestori delle autorimesse.

Grado di occupazione delle autorimesse in un giorno feriale medio 1/2
ora: S.I.F. % Occ S. Agostino % Occ C. Marte % Occ P. Zucchi % Occ
7 15 18.75% 42 12.00% 25 10.87% 16 7.37%
8 17 21.25% 59 16.86% 26 11.30% 16 7.37%
9 20 25.00% 88 25.14% 35 15.22% 21 9.68%
10 18 22.50% 93 26.57% 38 16.52% 25 11.52%
11 19 23.75% 116 33.14% 38 16.52% 27 12.44%
12 22 27.50% 105 30.00% 37 16.09% 24 11.06%
13 18 22.50% 93 26.57% 33 14.35% 24 11.06%
14 13 16.25% 55 15.71% 31 13.48% 18 8.29%
15 16 20.00% 76 21.71% 40 17.39% 22 10.14%
16 24 30.00% 86 24.57% 42 18.26% 23 10.60%
17 32 40.00% 84 24.00% 49 21.30% 26 11.98%
18 23 28.75% 103 29.43% 53 23.04% 26 11.98%
19 22 27.50% 97 27.71% 47 20.43% 28 12.90%
20 18 22.50% 78 22.29% 36 15.65% 20 9.22%
NOTTE 15 18.75% 42 12.00% 25 10.87% 16 7.37%
OFFERTA 80   350   230   217  
Occ max   40.00%   33.14%   23.04%   12.90%
Occ media   24.33%   23.18%   16.09%   10.20%
Grado di occupazione delle autorimesse in un giorno feriale medio 2/2
ora: Piero della Francesca % Occ Baldaccio % Occ Eritrea % Occ TOTALE % Occ
7 10 13.33% 52 6.50% 31 43.66% 191 10.48%
8 14 18.67% 47 5.88% 53 74.65% 232 12.73%
9 21 28.00% 53 6.63% 65 91.55% 303 16.62%
10 29 38.67% 76 9.50% 71 100.00% 350 19.20%
11 29 38.67% 80 10.00% 71 100.00% 380 20.84%
12 27 36.00% 87 10.88% 71 100.00% 373 20.46%
13 26 34.67% 85 10.63% 67 94.37% 346 18.98%
14 26 34.67% 79 9.88% 58 81.69% 280 15.36%
15 28 37.33% 79 9.88% 62 87.32% 323 17.72%
16 31 41.33% 77 9.63% 68 95.77% 351 19.25%
17 30 40.00% 69 8.63% 70 98.59% 360 19.75%
18 30 40.00% 69 8.63% 71 100.00% 375 20.57%
19 27 36.00% 63 7.88% 71 100.00% 355 19.47%
20 23 30.67% 60 7.50% 64 90.14% 299 16.40%
NOTTE 10 13.33% 52 6.50% 38 53.52% 198 10.86%
OFFERTA 75   800   71   1823  
Occ max   41.33%   10.88%   100.00%   20.84%
Occ media   32.09%   8.57%   87.42%   17.25%

2.5.3 Dinamiche di sosta

L'analisi delle dinamiche di sosta effettuata durante il PGTU ha permesso di individuare i "soggetti della sosta" così definiti:

  1. 1. Residenti mobili: soggetti presenti la notte, ma non durante la mattina.
  2. 2. Residenti fissi: soggetti presenti la notte e l'intera giornata.
  3. 3. Utenti episodici della mattina: soggetti presenti 1 ora nell'arco della mattinata.
  4. 4. Operatori sistematici: soggetti presenti tutto l'arco della mattinata, o anche fino al pomeriggio.
  5. 5. Utenti episodici del pomeriggio: soggetti presenti 1 ora nell'arco del pomeriggio.
  6. 6. Utenti serali: soggetti presenti la sera ma non la notte.
  7. 7. Residenti: i rientri serali dei residenti mobili.
  8. 8. Altri: soggetti presenti in alcune ore della giornata ma non con continuità.

Sia nella zona centrale che nella zona del continuo urbano si registrò una prevalenza gli utenti non sistematici: la percentuale maggiore (38-39%) data dagli utenti non sistematici della mattina (presenti in una sola delle ore di rilievo nell'arco della mattinata); nella zona di Via XXV Aprile si aveva una prevalenza (18%) di utenti episodici del pomeriggio, mentre nella zona di Saione si aveva la stessa quota (15%) di utenti episodici del pomeriggio e utenti serali.

2.5.4 La gestione della sosta da parte di ATAM

Attualmente l'azienda del trasporto pubblico di Arezzo ATAM ha in gestione il sistema della sosta organizzata della città di Arezzo. Di seguito vengono sinteticamente riportati alcune informazioni utili sull'offerta di sosta:

  1. 1. DENTRO LA CTTÀ MURATA E VIE DI SCORRIMENTO (dalle ore 8:00 alle ore 20:00)
    1. a. sosta minima 23 minuti: tariffa Euro 0,35
    2. b. sosta massima 2 ore
    3. c. Abbonamento mensile per residenti Euro 16,00
    4. d. Abbonamento mensile per artigiani Euro 26,00
  2. 2. ZTL A (dalle ore 11:00 alle ore 17:00):
    1. a. sosta minima 23 minuti: tariffa Euro 0,35
    2. b. sosta massima 2 ore
    3. c. Abbonamento mensile per residenti ZTL Euro 16,00
    4. d. Abbonamento mensile per artigiani ZTL Euro 16,00
  3. 3. ALTA ROTAZIONE (VIA CRISPI, VIA ROMA, VIA PETRARCA) (dalle ore 8:00 alle ore 20:00):
    1. a. sosta massima 40 minuti: tariffa Euro 0,55 ogni 21 minuti
  4. 4. FUORI LA CTTÀ MURATA (dalle ore 7:30 alle ore 20:30)
    1. a. sosta massima 2 ore: tariffa Euro 0,52 per ogni ora o frazione di ora

Per i parcheggi in struttura si ha:

  1. 5. PARCHEGGIO EDEN (dalle ore 7:30 alle ore 20:30):
    1. a. Tariffa Euro 1,00 per ogni ora o frazione di ora
    2. b. È possibile lasciare il veicolo in sosta anche per più giorni effettuando il "Fine Parcheggio" presso la cassa.
  2. 6. PARCHEGGIO BALDACCIO (dalle ore 6:30 alle ore 21:30 e aperto anche la prima domenica del mese):
    1. a. Tariffa Euro 0,50 per ogni ora o frazione di ora
    2. b. Abbonamento mensile Euro 78,00
  3. 7. PARCHEGGIO AREA EX STANDA:
    1. a. Sosta massima 2 ore: tariffa Euro 0,35 ogni 23 minuti
    2. b. Abbonamento mensile per residenti Euro 16,00
  4. 8. PARCHEGGIO PIAZZA DELLA REPUBBLICA (tariffa alta rotazione):
    1. a. sosta massima 40 minuti: tariffa Euro 0,55 ogni 21 minuti

Per la gestione dei Parcometri è possibile utilizzare la scheda "AREZZO CARD", una tessera formato carta di credito con tariffa prepagata, con cui è possibile effettuare il pagamento per la sosta presso tutti i parcheggi stradali con parcometro gestiti da ATAM S.p.A., senza l'utilizzo di spiccioli.

3 Le proposte del piano strutturale

3.1 Il sistema della mobilità nel piano strutturale

Nel corso degli anni in molte città italiane, tra cui anche Arezzo, come visto nell'analisi dei dati di mobilità presentati nei capitoli precedenti, si è assistito ad un progressivo fenomeno di "allargamento". In un ottica prettamente trasportistica ciò si è tradotto nella generazione di fenomeni di mobilità il cui controllo risulta essere di sempre più difficile controllo.

La dispersione delle residenze e delle attività sul territorio si è tradotta in:

  • - squilibrio sempre più evidente tra la mobilità su mezzo privato e trasporto pubblico;
  • - incremento del tasso di motorizzazione (auto/abitanti);
  • - drastico calo nell'uso del trasporto pubblico;
  • - incremento dell'uso degli spazi della città per la sosta e la circolazione.

Inoltre, nel caso di Arezzo, la presenza di poli di attrazione (per studio e lavoro) generano forti flussi pendolari tra le varie zone del territorio. Questi flussi, fino allo scorso decennio spesso concentrati in ben definite fasce orarie, attualmente si presentano circa costanti all'interno delle aree urbane (dato confermato dalla dinamiche della sosta e della mobilità rilevate durante il PGTU 2001) o comunque non risulta individuabile un periodo di punta specifico.

Questo fenomeno di "spalmatura" della mobilità in ambito urbano tende ad essere negli anni sempre più evidente. I problemi di congestione una volta concentrati in periodi della giornata ben definiti (intervallo di punta antimeridiano, rientro del mezzogiorno, intervallo di punta serale) e per tempi concentrati (15/20 minuti) diventano ora permanenti.

Il Piano Strutturale di Arezzo, le cui linee guida sono state definite secondo i principi del "New Urbanism" americano e dell'architetto Peter Calthorpe, esponente di questo movimento, vede nella corretta definizione del sistema della mobilità un elemento determinante per lo sviluppo della città. Douglas Kelbaugh (1997), uno dei principali teorici del New Urbanism americano, ha affermato: "Un elevato indice veicoli per chilometri percorsi non è sempre un indicatore di vitalità economica, ma forse, in fin dei conti, è un indicatore di una disfunzione economica e sociale: esso indica che la gente non sta dove vorrebbe o dovrebbe essere".

Il seguente brano[5] rappresenta una sintesi coerente tra le impostazioni del Piano Strutturale di Arezzo e le relazioni tra la mobilità e lo sviluppo urbano:

"Le politiche di pianificazione d'uso del suolo e di governo dello sviluppo urbano includono tutti quegli interventi mirati ad imporre un ordine razionale allo sviluppo spaziale degli insediamenti urbani, mediante l'individuazione di destinazioni d'uso compatibili con i livelli di mobilità voluti, con la tutela dell'ambiente, della salute, della sicurezza dei cittadini e del benessere pubblico in generale. ciò dovrebbe realizzarsi a tutti i livelli di pianificazione, da quelli relativi alla pianificazione di uno specifico sito fino alla scala regionale e/o metropolitana.
Si tratta cioè di utilizzare la pianificazione territoriale per limitare il fabbisogno di mobilità inquinante, attraverso azioni di riorganizzazione dell'assetto territoriale. Le destinazioni d'uso nel centro urbano e nelle aree periferiche, infatti, così come le specificità di utilizzo delle diverse aree, costituiscono elementi chiave nella gestione della domanda di trasporto, della mobilità e dell'ambiente.
ciò accade perché la mobilità in ambito urbano costituisce indubbiamente un sistema piuttosto complesso, in cui numerosi elementi di diversa natura interagiscono fortemente tra loro e spesso in modo mediato e non lineare.
La separazione "specialistica" delle funzioni territoriali, perseguita in passato, che ha portato alla creazione di poli urbani specialistici e nettamente distinti, si è tradotta in un progressivo incremento della mobilità privata, quale strumento di estrinsecazione delle relazioni tra gli individui in luoghi diversi dalle proprie residenze.
Si è assistito in passato, ma si assiste ancora oggi, alla progettazione di zone residenziali e commerciali pensate per l'uso esclusivo dell'automobile, che costituiscono un serio ostacolo al successo di altre strategie di gestione del traffico, quali il miglioramento dei trasporti collettivi o il trattamento preferenziale per i veicoli ad alto tasso di occupazione. Al contrario, in un quartiere o una zona direzionale realizzati sulla base delle reti del trasporto pubblico, le altre misure secondarie di controllo del traffico possono esaltarne tutte le potenzialità.
Numerose zone destinate alle attività produttive, in particolare negli Stati Uniti, sono state localizzate e pensate prima per coloro che giungono in auto nel proprio posto di lavoro e solo dopo per coloro che viaggiano con il mezzo pubblico. La localizzazione e la progettazione di un'area o di un'attività pesano direttamente sulla scelta modale del trasporto, così come le strutture e i servizi del Sito possono rappresentare degli elementi critici in un programma di gestione della domanda.
Si ritiene, pertanto, che alcune azioni appropriate possano condurre, nel lungo termine, a delle strutture urbane e territoriali favorevoli al trasporto pubblico, agli spostamenti in bicicletta e in particolare a promuovere gli spostamenti effettuati con più modi, minimizzando il bisogno di spostamento, la lunghezza e il numero di tragitti meccanizzati"

Per ottenere i risultati di riequilibrio modale, il "New Urbanism" americano si basa sui principi del Transit Oriented Development (TOD) secondo il quale la progettazione urbanistica deve prevedere (compatibilmente con la struttura esistente) quartieri strutturati intorno a sistemi di trasporto pubblico. Ciò dovrà portare a tre risultati fondamentali:

  • - ridurre la domanda di mobilità assoluta;
  • - aumentare la quota di mobilità alternativa all'auto privata;
  • - integrare le funzioni territoriali.

Nel caso di Arezzo la struttura del sistema della mobilità complessivo passa attraverso la definizione di sottosistemi fondamentali, ognuno caratterizzato da ruoli specifici e a sua volta suddivisibile:

  • - il sistema della mobilità stradale:
    • M0: Autostrade
    • M1: Strade di Attraversamento (extraurbane principali)
    • M2: Strade di penetrazione (extraurbane secondarie)
    • M3: Strade di distribuzione (urbane di quartiere)
  • - il sistema della mobilità su ferro:
    • M4.1: Alta Velocità (Ferrovia direttissima Firenze Roma);
    • M4.2: Ordinaria (Ferrovia lenta Firenze Roma);
    • M4.3: Urbana (Ferrovia LFI);
  • - Centri intermodali:
    • M5.1: Scalo merci
    • M5.2: Stazione Ferroviaria
    • M5.3: Aeroporto

Lo sviluppo, anche temporale, del piano strutturale dovrà basarsi su precisi eventi che caratterizzeranno i sistemi sopra descritti.

3.2 Previsioni di crescita nella domanda di mobilità

L'analisi del sistema della mobilità del Piano Strutturale e la definizione dei ruoli che tali infrastrutture avranno in relazione al riequilibrio modale non può non tenere in conto del processo di crescita di mobilità (persone e merci) dell'area di Arezzo.

La crescita di mobilità è legata a due processi:

  • - crescita della mobilità della popolazione attualmente insediata (normalmente collegata all'andamento del PIL);
  • - nuova mobilità, indotta da evoluzione socio demografica;

Per definire i possibili scenari di crescita è utile e necessario presentare i risultati principali di studi a scala nazionale e al livello della Regione Toscana.

3.2.1 Il Piano Generale dei Trasporti

Nel Gennaio 2001 il Ministero dei Trasporti e della Navigazione, il ministero dei Lavori Pubblici ed il Ministero dell'Ambiente hanno presentato il Piano Generale dei Trasporti e della Logistica.

In tale documento vennero evidenziati alcuni aspetti generali sulla mobilità nazionale che trovano forte conferma se confrontati con la situazione attuale di Arezzo.

In particolare si ha:

  • - assoluta prevalenza del trasporto su strada, sia nel traffico merci (oltre il 60%) che in quello passeggeri (oltre l'85%);
  • - elevata concentrazione di traffico su alcune direttrici stradali: il 60 % circa dei flussi extraurbani si concentra su appena il 2% della rete stradale e autostradale;
  • - elevata movimentazione delle merci su brevi e medie distanze (il 75% dei viaggi si svolge entro i 200 km) a causa della notevole polverizzazione della struttura produttiva e commerciale;
  • - squilibrio modale a favore della strada con dimensioni maggiori rispetto ad altri Paesi europei sia nel segmento delle merci che in quello dei passeggeri in ambito urbano.
  • - per i passeggeri si è assistito ad una continua diminuzione della quota del trasporto su ferro, a cui fanno riscontro i consistenti aumenti di quella su strada e aereo.
  • - prevalenza del trasporto stradale particolarmente accentuata nelle aree urbane, ove si registra la progressiva caduta della domanda di trasporto pubblico.

Le caratteristiche della mobilità aretina risultano dunque essere conformi rispetto al quadro di riferimento a scala nazionale. Per tale motivo è utile analizzare le previsioni di crescita, che credibilmente avranno analoga dinamica per Arezzo.

Tabella 14: Domanda complessiva (nazionale+internazionale) di trasporto passeggeri e merci 1/2
  1998
  Milioni di passeggeri % quota modale
Totale Domanda
complessiva Passeggeri
1.796 100.0
Strada 1.584 88.2
Ferrovia 184 10.3
Aereo 28 1.5
Tabella 14: Domanda complessiva (nazionale+internazionale) di trasporto passeggeri e merci 2/2
  1998
  Milioni di tonnellate % quota modale
Totale Domanda
complessiva Merci
1.297 100.0
Strada 855 65.9
Ferrovia 76 5.9
Cabotaggio 366 28.2
Tabella 15: Domanda nazionale di trasporto passeggeri in scenario tendenziale
  1998 2010
Scenario Basso
2010
Scenario alto
  Milioni di pass. Milioni di pass. % quota modale Variazione % 1998 Milioni di pass. % quota modale Variazione % 1998
Domanda Passeggeri 1.689 1.959 100.0 16.0 2.292 100.0 35.7

Di cui:
 
Strada 1.421 1.661 84.8 16.9 1.943 84.8 36.7
Bus di linea 79 83 4.2 5.1 97 4.2 22.8
Treno 179 202 10.3 12.8 236 10.3 31.8
Aereo 10 14 0.7 40.0 16 0.7 60.0
Tabella 16: Domanda nazionale di trasporto merci in scenario tendenziale
  1998 2010
Scenario Basso
2010
Scenario alto
  Milioni Tonn. Mil. Tonn % quota modale Variazione % 1998 Mil. Tonn % quota modale Variazione % 1998
Domanda Merci 835 965 100.0 15.6 1097 100.0 31.4

Di cui:
 
Strada 747 864 89.5 15.7 987 90.0 32.1
Ferro trad./comb 28 32 3.3 14.3 36 3.3 28.6
Cabotaggio 60 69 7.1 15.0 75 6.8 25.0

Il PGT individua dunque in uno scenario di previsione bassa una crescita della mobilità passeggeri complessiva al 2010 del 16%; nello scenario di crescita alta si prevede un incremento di ben il 35.7% con il 90% della mobilità su strada.

Il PGT prevede anche scenari di basso ed alto profilo con riassetto modale, con mantenimento della quota modale su strada pari all'82.5% per la domanda passeggeri e di circa l'87% per le merci.

Tabella 17: Domanda nazionale di trasporto passeggeri in scenario di riequilibrio modale
  1998 2010
Scenario Basso
2010
Scenario alto
  Milioni di pass. Milioni di pass. % quota modale Variazione % 1998 Milioni di pass. % quota modale Variazione % 1998
Domanda Passeggeri 1.689 100.0 1.959 100.0 16.0 2.292 100.0

Di cui:
 
Strada 1.421 84.1 1.616 82.5 13.7 1.890 82.5
Bus di linea 79 4.7 80 4.1 1.3 93 4.0
Treno 179 10.6 245 12.5 36.9 287 12.5
Aereo 10 0.6 19 0.9 90.0 22 1.0
Tabella 18: Domanda nazionale di trasporto merci in scenario di riequilibrio modale
  1998 2010
Scenario Basso
2010
Scenario alto
  Milioni Tonn. Mil. Tonn % quota modale Variazione % 1998 Mil. Tonn % quota modale Variazione % 1998
Domanda Merci 835 100.0 965 100.0 15.6 1.097 100.0

Di cui:
 
Strada 747 89.5 838 86.8 12.2 957 87.2
Ferro trad./comb 28 3.3 55 5.7 96.4 61 5.6
Cabotaggio 60 7.2 72 7.5 20.0 79 7.2

3.2.2 Gli scenari di crescita previsti dal "Piano Regionale della Mobilità e della Logistica" [6]

Un passaggio ulteriore nella definizione della domanda di mobilità futura può essere derivata dal "Piano Regionale della Mobilità e della Logistica" del 2002.

Nella stesura del Piano furono valutati degli scenari di evoluzione demografica e macro economici da cui dedurre le quote di mobilità passeggeri e merci al 2015, anno di riferimento del piano poiché termine temporale previsto per l'attuazione di numerose opere infrastrutturali stradali e ferroviarie. Sono stati differenziati gli scenari per la domanda di trasporto a media e lunga distanza e gli scenari per la domanda locale.

Per la stima della domanda locale futura il piano regionale ha preso in esame l'evoluzione del PIL (Prodotto Interno Lordo) regionale fornito dall'IRPET. Tale previsione, basata su uno scenario temporale 2002 - 2006 è stata poi utilizzata in relazioni del tipo reddito disponibile - veicoli generati.

Figura 9: Tasso di crescita del PIL della regione toscana - Fonte: elaborazione CSST

Figura 9: Tasso di crescita del PIL della regione toscana - Fonte: elaborazione CSST

Le relazioni utilizzate sono:

  • - veicoli passeggeri: VP=0.0101xReddito+940
  • - veicoli merci: VM=0.0027xReddito+373

L'applicazione di queste relazioni ha portato a stimare la seguente crescita di domanda futura:

  • - Passeggeri: crescita 2002 - 2015 pari al 28.8%
  • - Merci: crescita 2002 - 2015 pari al 33.3%

La crescita della mobilità passeggeri e merci a lunga distanza è stata ricavata dalle previsioni di crescita del PGT. Le previsioni del PGT, riferite all'orizzonte temporale 1998-2010 sono state riportate al 2015, fornendo i seguenti risultati:

tabella:
Tabella 18: Previsione di crescita della mobilità passeggeri e merci
Passeggeri Scenario basso   Scenario alto
  1998 2010 2002-2015   1998 2010 2002-2015
strada (milioni di passeggeri anno) 1421 1661     1421 1943  
Crescita   1.169 1.184     1.367 1.403
Tasso annuo   1.013       1.026  
 
Merci Scenario basso   Scenario alto
  1998 2010 2002-2015   1998 2010 2002-2015
strada (milioni di tonnellate anno) 747 864     747 987  
Crescita   1.157 1.171     1.321 1.352
Tasso annuo   1.012       1.023  

Per le analisi svolte all'interno del Piano Regionale furono utilizzate le previsioni di crescita "scenario alto", poiché più coerenti con le previsioni di crescita della domanda interna della Regione Toscana, con una crescita di oltre il 40% del traffico su strada al 2015 rispetto al 2002.

3.2.3 La domanda di mobilità prevista per la città di Arezzo

Le considerazioni precedenti, basate sulla scala nazionale e regionale, ci permettono di individuare una tendenza di crescita applicabile anche alla città di Arezzo. In sintesi i parametri nazionali che possono interessare la città di Arezzo sono:

  • - tasso di crescita medio annuo della mobilità passeggeri complessivo compreso tra 1.0124 e 1.0258:
    • su strada compreso tra 1.0131 e 1.0264;
    • su bus di linea tra 1.0041 e 1.0173;
    • su ferro compreso tra 1.0101 e 1.0399;
  • - tasso di crescita medio annuo della mobilità merci complessivo compreso tra 1.0121 e 1.0230:
    • su strada compreso tra 1.0122 e 1.0235;
    • su ferro tradizionale/combinato tra 1.0112 e 1.0212;

Per correlare il tasso di crescita previsto a livello nazionale con i volumi in gioco nel comune di Arezzo è possibile utilizzare i dati complessivi derivati dai vari studi citati nella fase di analisi dello stato di fatto.

Durante le elaborazioni del PGTU si è quantificato in 72.513 il numero di veicoli entranti in Arezzo in un giorno medio feriale. Tali veicoli rappresentano sia spostamenti di persone (passeggeri) che merci. Analogamente si è quantificata in 21.648 spostamenti la matrice di traffico dell'ora di punta antimeridiana di un giorno medio feriale

Nella seguente tabella sono calcolati i flussi di traffico su auto entranti in un giorno medio prevedibili in diversi scenari temporali futuri:

Tabella 19: traffico veicolare giornaliero entrante in Arezzo (previsioni crescita TGM)
Anno Scenario Basso Scenario Alto
Veicoli giorno Increm. Veicoli giorno Increm.
2001 72.513   72.513  
2003 74.424 103% 76.395 105%
2004 75.398 104% 78.413 108%
2010 81.517 112% 91.691 126%
2015 86.994 120% 104.458 144%

Nella seguente tabella sono calcolati i flussi di traffico su auto entranti in un giorno medio prevedibili in diversi scenari temporali futuri:

Tabella 20: traffico veicolare nell'ora di punta antimeridiana in Arezzo (previsioni crescita TGM)
Anno Scenario Basso Scenario Alto
Veicoli giorno Increm. Veicoli giorno Increm.
2000 21.648   21.648  
2003 22.218 103% 22.807 105%
2004 22.509 104% 23.409 108%
2010 24.336 112% 27.373 126%
2015 25.971 120% 31.185 144%

Analoga riflessione può essere fatta per il trasporto pubblico su gomma ATAM e su ferro LFI. L'azienda ATAM ha dichiarato nel 2000 un volume di passeggeri pari a 5.625.664 viaggiatori/anno, da cui:

Tabella 21: crescita numero di passeggeri anno di ATAM (previsioni di crescita TGM)
Anno Scenario Basso Scenario Alto
Passeggeri Incremento Passeggeri Incremento
2000 5.625.664   5.625.664  
2003 5.695.561 101% 5.921.885 105%
2004 5.719.053 102% 6.024.051 107%
2010 5.862.051 104% 6.675.149 119%
2015 5.983.944 106% 7.271.175 129%

LFI ha dichiarato nel 2002 un volume di passeggeri pari a 1.135.713 viaggiatori/annuo; pur essendo LFI una linea su ferro il servizio offerto è di tipo trasporto pubblico, per cui il coefficiente di crescita applicato sarà quello dei bus di linea.

Tabella 21: crescita numero di passeggeri anno di LFI (previsioni crescita TGM)
Anno Scenario Basso Scenario Alto
Passeggeri Incremento Passeggeri Incremento
2002 1.135.713   1.097.816  
2003 1.149.824 101% 1.155.622 105%
2004 1.154.566 102% 1.175.559 107%
2010 1.183.435 104% 1.302.617 119%
2015 1.208.043 106% 1.418.928 129%

Le previsioni di crescita della domanda di mobilità evidenziano dunque uno scenario tendenziale fortemente indirizzato all'aumento del traffico veicolare privato su gomma.

La pianificazione territoriale sovracomunale e comunale ha già, in parte, preso in considerazione questo fenomeno prevedendo la creazione di nuove infrastrutture ed il potenziamento delle esistenti, sia stradali che ferroviarie (LFI)

All'interno del Piano Strutturale tali elementi sono presi in considerazione nell'analisi dei sistemi per la mobilità con due obiettivi principali:

  • - Il primo obiettivo è quello di rispondere alla crescente domanda di mobilità privata sia offrendo nuovi spazi e alternative (apertura e riqualificazione di assi stradali) sia creando livelli di rete chiaramente distinti in termini di caratteristiche e ruoli, in modo da distinguere il più possibile le tipologie di spostamento sulle diverse infrastrutture evitando promiscuità dannose per un corretto sviluppo della città
  • - Il secondo obiettivo (proprio dei concetti base del new urbanism) è quello di riportare la ripartizione modale a livelli compatibili con le caratteristiche della città tramite il potenziamento delle infrastrutture per la mobilità su ferro LFI e la creazione di parcheggi di interscambio localizzati strategicamente.

Nei successivi paragrafi sono dunque analizzati i sistemi per la mobilità di Arezzo (strade, ferrovie, nodi di interscambio) definendo, dove possibile, il ruolo funzionale dei vari sistemi e le caratteristiche utili per la progettazione.

3.3

3.3.1 Il sistema M0 - Autostrada e casello Autostradale di Arezzo

Arezzo è caratterizzata dalla prossimità dell'autostrada A1 e dello svincolo autostradale.

Il Codice della strada (Decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285) definisce Autostrada una strada extraurbana o urbana a carreggiate indipendenti o separate da spartitraffico invalicabile, ciascuna con almeno due corsie di marcia, eventuale banchina pavimentata a sinistra e corsia di emergenza o banchina pavimentata a destra, priva di intersezioni a raso e di accessi privati, dotata di recinzione e di sistemi di assistenza all'utente lungo l'intero tracciato, riservata alla circolazione di talune categorie di veicoli a motore e contraddistinta da appositi segnali di inizio e fine.

Deve essere attrezzata con apposite aree di servizio ed aree di parcheggio, entrambe con accessi dotati di corsie di decelerazione e di accelerazione.

Il casello Autostradale di Arezzo Appartiene al sistema viario di grande comunicazione come Autostrada. È in gestione a Autostrade S.p.a. ed è classificato come facente parte dell'itinerario internazionale E 35.

3.3.2 Il sistema M1 - Viabilità di Attraversamento

3.3.2.1 Ruolo funzionale

La viabilità di attraversamento avrà il ruolo di collegamento tra il territorio di Arezzo e la viabilità nazionale principale, garantendo elevati standard qualitativi e di sicurezza. Possono essere assi esistenti, di cui si prevede la riqualificazione, o assi di nuova progettazione.

Non sono assi di competenza Comunale ed i progetti dipendono da organi amministrativi sovracomunali (Provincia, Regione, Stato)

3.3.2.2 Assi di appartenenza

Nel piano strutturale di Arezzo con la definizione "Viabilità di attraversamento" si fa riferimento ai seguenti assi:

  • - E78 Superstrada Grosseto-Fano (o Superstrada 2 mari)
  • - Raccordo Autostradale di Arezzo Battifolle
  • - Variante SS 71

La seguente immagine riassume il sistema M0 ed il sistema M1

Figura 10: sistema della mobilità M0 e M1 - Autostrada e Viabilità di attraversamento

Figura 10: sistema della mobilità M0 e M1 - Autostrada e Viabilità di attraversamento

3.3.2.3 Superstrada E78

La superstrada E78 Grosseto Fano (comunemente chiamata 2 mari) collega, con un attraversamento Est-Ovest tra Grosseto e Fano, il mar Tirreno e il mare Adriatico ed attraversa il territorio della Provincia di Arezzo.

La peculiare posizione di Arezzo e le infrastrutture stradali esistenti, particolarmente forti in senso longitudinale (E35 Autosole, E45 Orte-Ravenna, ferrovia Firenze-Roma) evidenziano una carenza di una moderna infrastruttura di trasporto trasversale nella lunga ed importante fascia dell'Italia Centrale, compresa fra Bologna e l'asse Roma-Pescara.

Grazie all'accordo siglato nell'aprile 2003 tra Regione Toscana e Governo verranno finanziati e realizzati tutti i tratti che mancano al completamento dell'arteria da Grosseto al confine regionale toscano. In particolare:

  • - Tratto Siena Grosseto;
  • - Tratto Siena - Bettole;
  • - Tratto Bettole - Arezzo - confine regionale;

I tempi di progettazione e di realizzazione previsti porteranno al completamento dell'opera nel territorio toscano, entro il 2008.

Ricordiamo che:[7]

  • - nel 1956: l'arteria viene programmata riconoscendone l'importanza;
  • - nel 1968: con la legge n. 360 viene riconosciuta come strada di grande comunicazione;
  • - nel 1975: la SGC E78 compare nell'accordo A.G.I. di Ginevra riguardanti le grandi infrastrutture della maglia europea ed eurasiatica;
  • - nel 1982: il Consiglio Regionale della Toscana approva il programma stralcio 82/87 per la viabilità di grande comunicazione previsto dalla legge n. 351/81 sul piano decennale della viabilità da proporre all'ANAS; nella graduatoria del gruppo di strade con priorità di finanziamento non figura la E78;
  • - nel 1983: il Consiglio Regionale Toscano approva un nuovo elenco di interventi e colloca la SGC E78 al 3º posto, dopo la SS Aurelia e la SGC Firenze-Pisa-Livorno;
  • - nel 1985: con la legge 521, "stralcio del Piano Decennale" viene riconosciuto un primo finanziamento alla E 78 di 80 miliardi.

Vennero poi svolti studi specifici (tratto Scopetone-Palazzo del Pero - Le Ville, di prioritaria importanza per il raccordo fra l'Autosole, Arezzo e la Orte-Ravenna)

All'interno del territorio del Comune di Arezzo riveste grande importanza il cosiddetto "nodo di Olmo". Esso Olmo rappresenta l'ingresso della E 78 nella città di Arezzo; inoltre presso lo stesso nodo convergono la linea lenta della ferrovia Firenze-Roma, la SS 71 e la SS 73.

Per iniziativa della Provincia, del Comune e della Camera di Commercio di Arezzo nel marzo 1995 venne consegnato all'ANAS il progetto di massima con analisi VIA di sistemazione del nodo con prolungamento dall'attuale uscita di S. Zeno fino all'innesto con la tangenziale Sud di Arezzo.

La Provincia di Arezzo ha portato a termine nel 2003 la progettazione del nodo dell'Olmo. Ad oggi il progetto è in fase di VIA (verifica impatto ambientale) da parte del Ministero dell'ambiente.

Il Comune di Arezzo risulta interessato anche dal tratto Arezzo - Palazzo del Pero. La situazione attuale è di asse a carreggiata unica a due corsie; lo studio di fattibilità del raddoppio e adeguamento alle norme CNR è stato redatto da parte della Provincia di Arezzo ed è stato inviato all'ANAS ed al Comune di Arezzo.

3.3.2.4 Raccordo autostradale di Arezzo - Battifolle e casello autostradale di Arezzo.

L'asse del raccordo appartiene al sistema viario di grande comunicazione come Raccordo Autostradale, a gestione ANAS, è riconosciuto come Autostrada senza pedaggio ed attraversa i Comuni di Civitella in Val di Chiana ed Arezzo.

Sono in corso interventi per il progetto preliminare del raddoppio e adeguamento alle norme CNR. Ad oggi la Provincia di Arezzo ha redatto uno studio di fattibilità.

3.3.2.5 Sistema Variante SS 71 "Umbro - Casentinese".

Questo asse di pone come Strada extraurbana di interesse interregionale. È una direttrice primaria di collegamento con le Regioni Umbria ed Emilia - Romagna ed attraversa Cortona, Castiglion Fiorentino, Arezzo, Capolona, Subbiano, Castel Focognano, Chiusi della Verna, Bibbiena, Badia Prataglia.

Sono numerosi gli interventi previsti su questo asse e quelli che interessano Arezzo sono[8]:

  • - Tratto Raccordo Perugia/Bettolle-Arezzo (Olmo);
  • - Tratto Olmo - Giovi (variante esterna di Arezzo);

Ad oggi è stato approvato da parte della Provincia di Arezzo un progetto preliminare per il tratto S. Zeno - Indicatore.

È in corso da parte della provincia di Arezzo la redazione di un progetto preliminare del tratto Indicatore-Giovi

Attualmente i flussi di traffico generati o destinati all'esterno del Comune si trovano costretti a concentrarsi sulla tangenziale di Arezzo in promiscuità con il traffico locale.

Tale infrastruttura, a vocazione urbana, presenta caratteristiche non coerenti con tali necessità e spesso è congestionata.

La creazione della variante SS71 avrà il ruolo di distinguere nettamente le componenti di traffico. Connessa a Sud con la 2 Mari e a Nord presso lo svincolo Giovi, caratterizzata dalle caratteristiche prestazionali di definite di seguito e prevedibilmente poco interessata dal traffico locale filtrerà gli spostamenti da e per l'autostrada.

Le connessioni con le statali radiali permetteranno di filtrare anche le relazioni a livello regionale.

3.3.2.6 Caratteristiche prestazionali

Sulla base del "Decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285" (Codice della strada) il sistema M1 - Strade di attraversamento tendenzialmente corrisponde alle infrastrutture definite come "Strade extraurbane principali".

Le infrastrutture esistenti ed in progetto del sistema M1 non sono totalmente corrispondenti a tali indicazioni, ma a livello di piano strutturale è utile fornire alcuni elementi comuni cui tendenzialmente dovranno uniformarsi le infrastrutture del sistema M1, ovvero:

  • - strade a carreggiate indipendenti o separate da spartitraffico invalicabile
  • - ciascuna con almeno due corsie di marcia e banchina pavimentata a destra.

Le strade, inoltre, dovranno essere prive di intersezioni a raso, con accessi alle proprietà laterali coordinati. Inoltre dovranno essere contraddistinte dagli segnali di inizio e fine, riservata alla circolazione di talune categorie di veicoli a motore; per eventuali altre categorie di utenti devono essere previsti opportuni spazi.

Dovranno essere attrezzate con apposite aree di servizio, che comprendano spazi per la sosta, con accessi dotati di corsie di decelerazione e di accelerazione.

3.3.3 Il sistema M2 - Viabilità di Penetrazione

3.3.3.1 Ruolo funzionale

La viabilità di Penetrazione avrà il ruolo di:

  • - consentire il collegamento tra la viabilità di Attraversamento ed Arezzo;
  • - collegare le aree periferiche del comune all'area centrale.

Possono essere assi esistenti, di cui si prevede la riqualificazione, o assi di nuova progettazione.

Possono essere assi sia di competenza Comunale che sovracomunale (Provincia, Regione, Stato).

3.3.3.2 Assi di appartenenza

La Viabilità di Penetrazione è composta dagli assi di adduzione radiali alla città e dalle strade comunali coerenti con il ruolo funzionale. Sinteticamente possono essere considerate appartenenti a questo sistema le strade fino alla tangenziale inclusa:

  • - SP 43 Libbia;
  • - SP 44 della Catona;
  • - SP 1 Setteponti;
  • - SS 69 Valdarno;
  • - SP 21 Pescaiola;
  • - Raccordo autostradale;
  • - Ristradella;
  • - SS 71 Umbro Casentinese;
  • - SS 73 Senese Aretina;
  • - Stradone Ca' di cio;
  • - Tangenziale;
  • - Via Chiarini;
  • - Via Colombo;
  • - Via Romana;

È importante sottolineare come il sistema M2 sia quello caratterizzato dalla maggior promiscuità nell'utilizzo (traffico locale, traffico di distribuzione, traffico di attraversamento) nelle caratteristiche tipologiche (assi a carreggiata unica con una o più corsie per senso di marcia, intersezioni semaforizzate, a rotatoria a livelli sfalsati) e di competenze (assi di competenza comunale, provinciale e regionale).

La seguente immagine riassume il sistema M2

Figura 11: sistema della mobilità M2 - Viabilità di Penetrazione

Figura 11: sistema della mobilità M2 - Viabilità di Penetrazione

3.3.3.3 Il sistema della tangenziale di Arezzo

La sequenza degli assi Via Amendola - Via Don Minzoni - Via Fratelli Rosselli costituisce n vero e proprio percorso tangenziale, garantendo il collegamento tra tutti gli assi di penetrazione alla città. Attualmente l'asse è caratterizzato da:

  • - forte discontinuità nelle sue caratteristiche strutturali e funzionali;
  • - presenza di intersezioni a raso di varie tipologia (semafori e rotatorie);
  • - presenza di forti fenomeni di congestione veicolare;
  • - utilizzo promiscuo da parte del traffico locale e del traffico di attraversamento Nord - Sud:

Come già descritto la variante alla SS71 consentirà di distogliere da questo asse il traffico di attraversamento, concentrandolo esternamente. L'asse potrà allora essere riqualificato e reso uniforme in termini di caratteristiche strutturali e di utilizzo.

Le sezioni stradali e le intersezioni dovranno essere organizzate in modo da rendere il più fluido possibile il flusso di traffico, minimizzando i tempi di attesa e gli accodamenti.

Tutti gli interventi che saranno previsti dovranno essere conformi alle caratteristiche prestazionali descritte successivamente per il sistema M2

3.3.3.4 Il sistema delle tangenziali delle periferie

Oltre agli assi precedentemente citati all'interno del piano strutturale sono stati previsti degli interventi appartenenti al sistema della viabilità di Penetrazione, definibili come "tangenziali delle periferie". Essi sono:

  • - Tangenziale di Ceciliano (variante della SS 71 Umbro Casentinese);
  • - Tangenziale di Pratantico e Indicatore (variante della SS 69 Valdarno);

Le aree citate sono caratterizzate da un forte traffico di attraversamento non compatibile con la vocazione urbanistica (anche residenziale) attuale e prevista. Tali tangenziali avranno il ruolo di bypassare le aree indicate principalmente al fine di:

  • - minimizzare le interferenze esistenti tra traffico locale e traffico di attraversamento;
  • - minimizzare le interferenze tra il traffico su gomma ed i pedoni;
  • - ridurre l'inquinamento acustico ed atmosferico;

Nel caso della zona di Pratantico ed Indicatore inoltre la tangenaziale avrà ruolo determinante nell'organizzazione del nodo di interscambio dell'interporto.

Le immissioni di questi bypass sulla viabilità esistente dovranno essere oggetto di studio di fattibilità coerente con le caratteristiche prestazionali presentate successivamente.

Figura 12a: variante SS 71 Ceciliano Figura 12b: variante SS 69 Pratantico Indicatore

Figura 12: tangenziali di Ceciliano e Pratantico Indicatore

3.3.3.5 L'accesso turistico

Attualmente i turisti diretti ad Arezzo principalmente provengono dall'autostrada e dal raccordo autostradale Arezzo - Battifolle. Tale percorso, in ambito urbano è caratterizzato da un basso livello qualitativo (in termini di immagine della città).

Nel Piano Strutturale si prevede la definizione di una viabilità di accesso per turisti privilegiata in corrispondenza di Via Chiarini. Tale asse verrà collegato a Nord Ovest al raccordo autostradale ed a Sud Est a Via Romana. Le caratteristiche di questo asse e delle immissioni sarà oggetto di studio di fattibilità, coerente con le caratteristiche prestazionali dei sistemi di riferimento.

Figura 13: la viabilità d'accesso turistica (Via Chiarini)

Figura 13: la viabilità d'accesso turistica (Via Chiarini)

3.3.3.6 Caratteristiche prestazionali

Sulla base del "Decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285" (Codice della strada) il sistema M2 dovrà tendere alle caratteristiche per le infrastrutture stradali definite come "Strade extraurbane secondarie".

Dovranno essere strade:

  • - ad unica carreggiata;
  • - con almeno una corsia per senso di marcia e banchine.

Le intersezioni potranno essere organizzate sia a raso che a livelli sfalsati e dovranno garantire elevati standard di sicurezza e minimizzare gli effetti indotti dalle interferenze tra flussi di traffico.

Lo sviluppo dei progetti stradali e delle intersezioni è di competenza comunale. Preventivamente a:

  • - realizzazione di nuovi tratti;
  • - riqualificazione funzionale dei tratti esistenti;
  • - definizione degli schemi di intersezione;

dovranno essere sviluppati studi di fattibilità in grado di verificare e quantificare scenari "ex ante" anche con l'utilizzo di modelli di simulazione di traffico. Ogni intervento dovrà essere preceduto da uno studio di fattibilità organizzato secondo i seguenti moduli minimi:

  • - Modulo 1: raccolta ed analisi dei dati di traffico aggiornati;
  • - Modulo 2: implementazione di un modello di traffico (possibilmente di tipo dinamico) con la valutazione di scenari/ipotesi progettuali alternativi;
  • - Modulo 3: redazione degli elaborati grafici per l'illustrazione delle criticità e degli interventi progettuali;

Tali studi dovranno consentire verifiche non solo trasportistiche, ma anche analisi ambientali tramite modelli di analisi delle emissioni.

3.3.4 Il sistema M3 - Viabilità di Distribuzione

3.3.4.1 Ruolo funzionale

La viabilità di Distribuzione avrà il ruolo di:

  • - collegamento tra la viabilità di Penetrazione e la maglia urbana di Arezzo
  • - collegamento tra i vari quartieri della città per garantire le relazioni Interne all'area urbana

Possono essere assi esistenti, di cui si prevede la riqualificazione, o assi di nuova progettazione e avranno competenza Comunale.

3.3.4.2 Assi di appartenenza

Rimandando alla tavola descrittiva del sistema della mobilità per un maggior dettaglio, possiamo considerare appartenenti a questo sistema gli assi viari principali interni alla tangenziale (Amendola, Minzoni, Rosselli) e alla nuova "Chiusura a nord", ovvero:

  • - asse urbano Via Fiorentina - Via Perenni
  • - Via Carabinieri
  • - Asse Viale Cristoforo Colombo - Via Masaccio
  • - Viale Vittorio Veneto
  • - Via Arno
  • - Asse Viale Leonardo Da Vinci - Viale Benedetto da Maiano - Viale Raffaello Sanzio - Via Cagli - Via Signorini;
  • - Viale Mecenate
  • - Viale Giotto
  • - Asse Via Anconetana - Via Trento Trieste
  • - Via Francesco Redi
  • - Tangenziale interna Via Pier della Francesca - Via Rossellino - Via Dovizi - Via Tarlati - Via Signorelli - Via le Michelangelo (fronte stazione)
  • - Via Cittadini
  • - Via della Chimera
  • - Via Emilia
  • - Viale Santa Margherita nel tratto compreso tra la nuova chiusura nord e Via Tarlati
  • - Strada Provinciale della Catona nel tratto compreso tra la nuova chiusura nord e Via Tarlati

La seguente immagine sintetizza il sistema M3

Figura 14: sistema della mobilità M3 - Viabilità di distribuzione

Figura 14: sistema della mobilità M3 - Viabilità di distribuzione

3.3.4.3 Il Sistema "Chiusura a nord"

La tangenziale interna di Arezzo, descritta precedentemente, assolve a questo ruolo poiché non esiste una vera alternativa viabilistica ai flussi generati dalla città e diretti verso Nord, ed ai flussi provenienti da Nord e diretti al centro.

Le caratteristiche delle strade che compongono l'anello interno e la prossimità con il centro cittadino rendono tale circuito sia di bassa qualità urbana sia a forte congestione.

Nel Piano Strutturale si prevede un elemento di forte innovazione rispetto alla situazione attuale con l'asse definito "chiusura Nord". Per tale asse si prevede una connessione a Sud Est con Via Redi, all'altezza di Via Calé, mentre a Nord Ovest la connessione sarà con la Strada Provinciale Setteponti.

Per garantire la connessione del sistema alla viabilità ordinaria si prevede la riqualificazione ed il potenziamento di alcuni assi, ed in particolare:

  • - Via San Fabiano;
  • - Via Gregorio;

Il sistema prevede la creazione di intersezioni all'altezza di:

  • - Via Redi
  • - Via San Fabiano;
  • - Via Gregorio;
  • - Strada Provinciale di Catona;
  • - Strada Provinciale Setteponti/Via Mocchi

Esso si caratterizza come completamento dell'anello tangenziale urbano di Arezzo e si pone come alternativa forte alla viabilità più prossima alle mura della città. I flussi di traffico che attualmente interessano la tangenziale interna sia in senso orari oche antiorario troveranno una valida alternativa.

3.3.4.4 Caratteristiche prestazionali

Sulla base del "Decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285" (Codice della strada) il sistema M3 dovrà tendere alle caratteristiche per le infrastrutture stradali definite come "Strade urbane di quartiere".

Sarà composto da:

  • - strade ad unica carreggiata con almeno due corsie;
  • - banchine pavimentate e marciapiedi;
  • - per la sosta sono previste aree attrezzate con apposita corsia di manovra, esterna alla carreggiata.

Le intersezioni potranno essere organizzate a raso e dovranno garantire elevati standard di sicurezza, minimizzare gli effetti indotti dalle interferenze tra flussi di traffico. Particolare attenzione dovrà essere posta alla protezione degli attraversamenti pedonali.

Lo sviluppo dei progetti stradali e delle intersezioni è di competenza comunale. Preventivamente alla:

  • - realizzazione di nuovi tratti;
  • - riqualificazione funzionale dei tratti esistenti;
  • - definizione degli schemi di intersezione;

dovranno essere sviluppati studi di fattibilità in grado di verificare e quantificare scenari "ex ante" anche con l'utilizzo di modelli di simulazione di traffico. Ogni intervento dovrà essere preceduto da uno studio di fattibilità organizzato secondo i seguenti moduli minimi:

  • - Modulo 1: raccolta ed analisi dei dati di traffico aggiornati;
  • - Modulo 2: implementazione di un modello di traffico (possibilmente di tipo dinamico) con la valutazione di scenari/ipotesi progettuali alternativi;
  • - Modulo 3: redazione degli elaborati grafici per l'illustrazione delle criticità e degli interventi progettuali;

Tali studi dovranno consentire verifiche non solo trasportistiche, ma anche analisi ambientali tramite modelli di analisi delle emissioni.

3.4 Il sistema della mobilità ferroviaria

Il territorio di Arezzo è caratterizzato dalla presenza di servizi su ferro:

  • - Ferrovia direttissima Firenze - Roma (RFI Spa);
  • - Ferrovia lenta Firenze - Roma (RFI Spa);
  • - Ferrovia Stia Arezzo Sinalunga (LFI Spa)

La seguente immagine sintetizza il sistema M4 nelle sue componenti

Figura 15: sistema della mobilità M4 - Infrastrutture ferroviarie

Figura 15: sistema della mobilità M4 - Infrastrutture ferroviarie

All'interno del piano strutturale è possibile descrivere alcuni elementi di riferimento per i sistemi ferroviari

3.4.1 Il sistema M4.1 e M4.2 - Ferrovie RFI direttissima e lenta

Il sistema direttissimo offerto da RFI transita nel territorio del Comune di Arezzo. La gestione dell'infrastruttura e dei servizi è di competenza dell'azienda RFI. La ferrovia lenta svolge un importante ruolo di comunicazione e collegamento tra Arezzo, la Regione Toscana ed il territorio nazionale, sia passeggeri che merci.

3.4.2 Il sistema M4.3 - Ferrovia LFI

La teoria del TOD (Transport Oriented Development) elaborata dai teorici del new urbanism prevede che lo sviluppo di una città debba essere posto in stretta relazione con un adeguato sviluppo dei servizi di trasporto pubblico.

La situazione attuale mostra come mentre i servizi su gomma offerti da ATAM hanno un costante calo nell'utenza, i servizi su ferro hanno un comportamento opposto. Nello studio svolto a cura dell'Ing Chiarini, già citato in precedenza, viene presentata un'interpretazione condivisibile dei perché di questo fenomeno: la disaffezione nell'uso del trasporto pubblico su gomma è da imputare a due elementi principali:

  • - è percepito come un "non sistema" (mancanza di certezza nel servizio, ritardi, utilizzo delle stesse sedi utilizzate dalle auto);
  • - è in competizione con l'auto privata (e quindi di scarso successo);

L'infrastruttura ferroviaria di LFI Spa "Stia Arezzo Sinalunga" si presenta (e viene interpretato dall'utenza) come "sistema":

  • - è in sede propria, con un tracciato consolidato;
  • - è caratterizzato da un servizio di discreta qualità, con garanzia degli orari e dei tempi di percorrenza indipendentemente dalle condizioni della rete e del traffico veicolare;

È allora importante per la città di Arezzo sviluppare questo sistema migliorandone le caratteristiche al fine di recuperare utenza e influenzando la ripartizione modale a favore del trasporto pubblico. Lo sviluppo della città nella parte Nord sarà determinato dalla possibilità di potenziare il sistema esistente.

3.4.2.1 La realizzazione di un sistema integrato sottosuolo-superficie [9]

Rimandando allo studio citato per maggiori dettagli, è importante sottolineare come esso si presenti come "studio di fattibilità" e parta da un assunto forte: la possibile deviazione del torrente Castro nel tratto interrato che attraversa Arezzo.

Ad oggi tale ipotesi (non dipendente dall'Amministrazione Comunale, ma di competenza sovra comunale) non ha ancora trovato riscontri negli strumenti di pianificazione. Non sembra dunque corretto basare le previsioni di sviluppo del Piano per il sistema di mobilità su ferro su tali assunti. È utile all'interno del Piano Strutturale citare gli elementi caratterizzanti di tale progetto.

Una volta reso libero l'alveo del torrente Castro e delle successive opere di consolidamento e adeguamento della sezione, potrà essere utilizzato per il passaggio di materiale rotabile.

Sono presentate diverse ipotesi:

  • - Scenario 1: attrezzaggio della tratta in sotterranea con rotaie + ristrutturazione ed ammodernamento del trasporto su ferro e su gomma esistente;
  • - Scenario 1 post: Ampliamento, in una seconda fase, della rete urbana e localizzazione del nuovo deposito - officina;
  • - Scenario 2: Bretella Olmo (S. Zeno) S. Giuliano;
  • - Scenario 3: People Mover;
  • - Scenario 4: Filobus;
  • - Scenario 5: Autobus Ibridi;
3.4.2.2 La riqualificazione del sistema esistente a breve e medio termine

Il piano strutturale prevede uno sviluppo residenziale della città nel settore nord. Esso non può prescindere dalla necessità di migliorare le caratteristiche dei servizi di trasporto pubblico ed in particolare, sulla base delle premesse fatte, del servizio ferroviario offerto da LFI prioritariamente sulla linea Arezzo - Stia.

Sarà inoltre necessario prevedere l'introduzione di nuove fermate in prossimità dei nuovi quartieri che si andranno a sviluppare.

L'azienda LFI prevede un primo importante passo nel miglioramento dei servizi offerti a partire dalla fine del 2004 - inizio 2005, periodo in cui sarà reso disponibile del nuovo materiale rotabile "ALSTOM Minuetto". Le caratteristiche principali di tali mezzi sono:

  • - Sistemi articolati a pianale ribassato accoppiabili;
  • - accesso: 600 mm;
  • - capacità: 145 posti a sedere;
  • - velocità massima: 160 kph

Il materiale rotabile attuale verrà integrato con questi nuovi mezzi, dotati di maggior confort e migliori prestazioni. Già questo porterà ad un potenziale aumento dell'utenza, ma sarà determinante valutare a fronte della crescita di dotazione mezzi la possibilità di aumentare le cadenze del servizio offerto in due scenari:

  • - senza modifiche all'infrastruttura esistente;
  • - modificando l'infrastruttura esistente;

Nel medio termine studi preliminari già compiuti dall'azienda hanno permesso di verificare la possibilità di creare alcuni punti di raddoppio del binario. Nella tratta nord suburbana.

Conseguentemente si potrà incrementare l'offerta fornita sulla linea con un aumento delle cadenze e, quindi, della capacità offerta dal servizio.

3.4.2.3 Caratteristiche prestazionali

Come visto nei precedenti paragrafi la città di Arezzo ed i soggetti preposti alla gestione della mobilità hanno già riconosciuto il ruolo determinante di un sistema di trasporto di massa su ferro, basato fortemente sulla dotazione infrastrutturale esistente.

Alcuni elementi comuni dovranno comunque essere:

  • - Il sistema dovrà svilupparsi in termini qualitativi e di servizio, coerentemente con le previsioni di sviluppo residenziale;
  • - sarà prioritario prevedere un miglioramento dei servizi offerti nella tratta a nord di Arezzo (Arezzo - Stia) e successivamente della tratta sud (Arezzo - Sinalunga);
  • - nel breve periodo (fine 2004, inizio 2005) sarà necessario attivare tutte le procedure atte a garantire un aumento della capacità massima del sistema nella fascia di punta, portando la cadenza almeno a 20 minuti;
  • - nel medio termine sarà necessario attivare tutte le procedure atte a garantire un aumento della capacità massima del sistema nella fascia di punta, portando la cadenza almeno a 15 minuti rendendo cioè il sistema analogo ad un sistema metropolitano.
  • - definizione di nuove stazioni, baricentriche rispetto alle aree di sviluppo residenziale previste nel piano strutturale (una stazione di un sistema di trasporto pubblico di massa su ferro ha un raggio di captazione di circa 400 metri. Entro tale raggio l'utenza svolge la prima parte dello spostamento a piedi)
  • - massima integrazione con il sistema di trasporto pubblico urbano;
  • - definizione di un opportuno sistema di parcheggi, individuando i parcheggi di interscambio per operazioni di Park & Ride.

Lo sviluppo di politiche di riassetto del trasporto pubblico e l'analisi degli investimenti in nuove infrastrutture e la riqualificazione di quelle esistenti, oltre che la definizione di politiche amministrative nella città di Arezzo dovranno essere suffragati da specifici studi che permettano di prevedere scientificamente il loro impatto.

Questo al fine di ottimizzare gli investimenti e definire la combinazione di interventi che massimizzino gli effetti voluti, ossia la riduzione della mobilità privata su gomma ed il maggiore utilizzo di sistemi di trasporto pubblico.

La complessità della realtà urbana di Arezzo rende difficile basare le scelte future su semplici analisi di tipo migliore/peggiore o desiderabile/non desiderabile. ciò che servirà sarà l'utilizzo di metodi efficienti e consolidati che permetteranno di individuare i reali fattori che influenzano la scelta modale di un utente (elasticità della domanda) e trovare risposte adeguate.

A livello di piano strutturale è utile individuare alcuni elementi base che tali studi dovranno avere:

  • - analisi di dati di mobilità aggiornati, con scomposizione per tipologia (piedi, auto, trasporto pubblico su gomma, trasporto pubblico su ferro …);
  • - utilizzo di metodologie "a Preferenza Osservata RD - Revealed Preference" o "a Preferenza Dichiarata SP - Stated Preference"

La prima metodologia di analisi si basa sull'analisi del comportamento attuale (e storico) della domanda di mobilità che permette di comprendere come mai il sistema è evoluto fino alla situazione attuale di riferimento, come risposta a modifiche nell'offerta dei servizi di trasporto pubblico, dei costi, della qualità e così via.

La seconda metodologia di analisi permetterà di indagare scenari potenziali futuri con indagini dirette agli utenti attuali ed ai non utenti. Tramite questa tecnica risulterà possibile definire una classifica tra possibili alternative che tengano in conto sia di elementi rigidi (come il costo e il tempo) ed elementi non rigidi (come il comfort e le informazioni all'utenza). ciò permetterà di definire le reali esigenze della città e calibrare la migliore scelta progettuale.

Questi elementi permetteranno di definire l'elasticità della domanda e le quote di mobilità che realmente potranno essere influenzate da un sistema di trasporto pubblico nuovo/riqualificato.

Oltre all'analisi della domanda sarà necessario verificare e quantificare scenari "ex ante" anche con l'utilizzo di modelli di simulazione di traffico multimodale che dovranno permettere la verifica di:

  • - localizzazione di parcheggi di interscambio;
  • - effetti indotti sul traffico privato da alternative politiche della sosta (come gli effetti indotti da politiche tariffarie differenziate);
  • - definizione di un sistema di trasporto su ferro anche in ambito urbano, con riqualificazione del servizio di su gomma;

3.5 Il sistema dei centri intermodali

3.5.1 Il sistema M5.1 - Interporto

In termini generali un Interporto è un complesso organico di strutture e servizi integrati, finalizzati allo scambio di merci fra le diverse modalità di trasporto, comunque comprendente uno scalo ferroviario idoneo a formare o ricevere treni completi e in collegamento con porti, aeroporti e viabilità di grande comunicazione.

È importante sottolineare come un Interporto si differenzia da un Centro intermodale. L'interporto è gerarchicamente superiore, in quanto al suo interno viene privilegiato le scambio rotaia-gomma e in quanto si pone ad una scala di riferimento territorialmente più limitata.

Figura 16: area dell'Interporto di Indicatore

Figura 16: area dell'Interporto di Indicatore

L'interporto di Indicatore si caratterizza dunque come nodo di interscambio merci gomma/ferro di importanza strategica per l'area aretina. In data 17 febbraio 2003 il sindaco di Arezzo ha firmato un protocollo d'intesa con RFI (Rete Ferroviaria Italiana) in cui vengono concordate le seguenti clausole:

  • - Il Comune si impegna a confermare la destinazione urbanistica dell'attuale scalo merci;
  • - RFI garantisce la piena operatività dell'attuale scalo fino all'agibilità di quello nuovo;
  • - RFI garantisce che tutto il traffico merci sarà trasferito nella nuova struttura al termine dei lavori di costruzione;
  • - Il nuovo scalo di Indicatore verrà raccordato mediante allacciamento ferroviario alla linea Roma-Chiusi-Firenze in modo da garantirne la funzionalità a livelli per lo meno non inferiori a quelli attuali;
  • - Il soggetto che si aggiudicherà il bando per l'assegnazione dell'area e la costruzione del nuovo scalo sarà autorizzato alla gestione ferroviaria del raccordo e dei convogli in ingresso ed in uscita, con personale proprio;

Nell'ambito del sistema della mobilità del Piano Strutturale di Arezzo è evidente come in corrispondenza di quest'area, con una superficie di circa ventisei ettari, debbano concentrarsi e definirsi importanti nodi strategici di comunicazione gomma/ferro.

In termini di connessione con la rete viaria rivestirà un ruolo fondamentale la variante della SS 71 e la sua connessione con la tangenziale di indicatore a Pratantico (SS 69 Valdarno).

Si prevede un nodo di interscambio tra il nuovo tratto di SS 69 e la variante SS 71, progettato e sviluppato in coerenza con le caratteristiche prestazionali delle due infrastrutture.

Alcuni elementi infrastrutturali sono da ritenersi necessari per la realizzazione e l'attivazione dell'interporto:

  • - la variante alla SS 71;
  • - la tangenziale di Indicatore e Pratantico (variante della SS 69);
  • - lo svincolo tra le due infrastrutture;
  • - l'allacciamento alla ferrovia lenta Roma-Chiusi-Firenze;

3.5.2 Il sistema M5.2 - Stazione

3.5.2.1 La situazione attuale

La stazione di Arezzo è posta in una zona strategica della città. Essa si trova al centro della rete viaria urbana ed è nodo decisivo per il sistema del trasporto pubblico poiché:

  • - è stazione e nodo di interscambio dei due sistemi su ferro, la ferrovia lenta RFI Firenze- Roma e la ferrovia locale LFI Stia-Arezzo-Sinalunga
  • - è nodo di interscambio ferro/gomma; nella piazza della stazione e nella vicinissima Piazza Guido Monaco si ha il transito di tutti i servizi di trasporto pubblico su gomma gestito da ATAM.
3.5.2.2 Il progetto "Cento Stazioni"

La stazione di Arezzo è una delle 103 stazioni gestite dal gruppo "CentoStazioni", posseduto al 60% da FS ed al 40% da una società privata. Questa azienda è operativa dall'Aprile 2002 ed ha sede a Roma.

L'obiettivo principale delle attività del gruppo è quello di riqualificare, valorizzare e gestire i 103 complessi di stazione, secondo un piano pluriennale finalizzato a sviluppare le opportunità di business commerciale perseguendo l'obiettivo finale della "soddisfazione del cliente".

Gli obiettivi e le strategie del gruppo sono di aumentare il numero di frequentatori, viaggiatori e visitatori, trasformando la stazione in qualificato luogo di aggregazione in grado di assicurare:

  • - sicurezza, pulizia, facilità di accesso;
  • - gradevole impiego del tempo libero;
  • - immagine di modernità;
  • - ristorazione e shopping qualificati;
  • - orari di apertura degli esercizi più estesa in confronto agli altri esercizi della città;
  • - manifestazioni od eventi di attualità.

Le linee guida sono di sviluppo di progetti che garantiscano la riorganizzazione strutturale dei flussi di accesso all'interno delle stazioni:

  • - privilegiando il concetto di piazza rispetto a quello di attraversamento;
  • - concentrando i flussi verso le aree commerciali e di servizio ("aree calde";)
  • - delocalizzando tutte le altre attività nelle aree fuori flusso ("aree fredde");

Si prevede l'affidamento in Global Service di tutta l'attività di Manutenzione ordinaria relativa ai Complessi Immobiliari e l'avvio di progetti speciali mirati al miglioramento della "vita di stazione".

Premesso che la stazione di Arezzo sarà oggetto di progetto di riqualificazione secondo le linee guida ed i principi precedentemente esposti, in fase di stesura del Piano Strutturale non è possibile conoscere con precisione le destinazioni d'uso degli ambienti.

È comunque possibile definire una classificazione delle aree della stazione in macrocategorie per consentire la lettura delle caratteristiche che dovrà avere l'intervento e l'individuazione delle linee guida fondamentali che dovranno essere seguite. Le quattro categorie sono:

  • - spazi comuni;
  • - aree destinate ai servizi primari al viaggiatore;
  • - aree destinate ai servizi secondari al viaggiatore;
  • - aree tecniche.

Gli spazi comuni comprenderanno gli atri, le gallerie e i percorsi di collegamento della stazione comprese le aree comuni delle gallerie destinate a servizi secondari.

Le aree destinate ai servizi primari ai viaggiatori comprenderanno tutte le attività di supporto all'esercizio ferroviario e di stazione quali: biglietterie, uffici informazione, servizi igienici, uffici Polfer e FS ecc.

Le aree destinate ai servizi secondari al viaggiatore comprenderanno tutte le attività che prevedono rivendita di merci o ristorazione.

Le aree tecniche ed impiantistiche destinate ad ospitare locali tecnici.

3.5.2.3 Caratteristiche distributive e prestazionali

L'intervento di riqualificazione dovrà essere finalizzato alla ridistribuzione degli spazi all'interno del fabbricato viaggiatori della Stazione al fine di ottimizzare:

  • - i flussi dei viaggiatori,
  • - i percorsi di esodo
  • - l'ubicazione delle aree destinate ad ospitare le attività strettamente connesse all'esercizio ferroviario (locali Trenitalia, RFI ed LFI) e di quelle destinate alle attività di servizio o di ristorazione dei viaggiatori, denominate (servizi primari e secondari ai viaggiatori);
  • - rendere accessibile e dunque conforme l'intero edificio stazione e le banchine alle normative sull'abbattimento delle barriere architettoniche.
3.5.2.4 Metodologia di analisi - sistema LOS

La metodologia di analisi che dovrà essere utilizzata per verificare spazi e percorsi interni alla stazione si baserà sul sistema di misurazione LOS (Level of Services).

Il concetto di livello di servizio, ovvero il comfort che le infrastrutture della stazione offrono all'utente, misurabili in tempo d'attesa per le operazioni di biglietteria o in spazio disponibile per il passeggero all'interno delle strutture è necessariamente correlato al valore di capacità di un generico sottosistema.

La possibilità di processare un determinato numero di passeggeri in un'unità di tempo di riferimento (generalmente l'ora) offrendo determinate caratteristiche di comfort, rappresenta la capacità del sottosistema. Esiste una mutua interazione fra la fluttuazione dinamica della domanda e il livello di servizio fornito al passeggero e quindi in ultima analisi della capacità.

Un particolare sistema potrebbe essere in grado di processare 1500 passeggeri all'ora con un ottimo livello di servizio o 2500 passeggeri con un mediocre livello per un limitato periodo (crush period) causato da concentrazioni locali di domanda (distribuzione casuale del traffico).

Per assicurare la confrontabilità dei vari sottosistemi del terminal passeggeri in letteratura vengono definite delle categorie di servizio (Level of Service-LOS) indicate da lettere progressive da A e F in funzione del peggioramento della qualità del servizio e definite. Queste categorie risultano indipendenti dalla particolare natura dei sottosistemi e descrivono anche la natura dinamica della domanda.

Livello A
Corrisponde ad un livello eccellente di servizio, caratterizzato da condizioni di flusso libero e dall'assenza di ritardi, ad un eccezionale livello di comfort per il passeggero. Lungo il percorso con LOS A i pedoni si muovono negli spazi desiderati senza alterare i loro movimenti in conseguenza della presenza di altri pedoni. La velocità di movimento è libera e non esistono conflitti tra pedoni.
Livello B
Corrisponde ad un alto livello di servizio, caratterizzato da condizioni di flusso passeggeri stabili, ritardi occasionali, alto livello di confort per il passeggero.
Il percorso con LOS B consente ai pedoni di selezionare liberamente la propria velocità per superare altri pedoni ed evitare incroci di flussi. Con il LOS B inizia ad essere percepita la presenza di altri pedoni, con conseguente induzione alla selezione di percorsi alternativi.
Livello C
Corrisponde ad un buon livello di servizio, caratterizzato da condizioni di flusso passeggeri stabili, ritardi accettabili e un buon livello di comfort per il passeggero. Con il livello di servizio C lo spazio è sufficiente per una velocità di percorrenza normale e per superare altri pedoni che procedono in modo non lineare.
Inversione di percorso dei pedoni e movimenti ortogonali al flusso generano modesti conflitti con conseguente riduzione di velocità.
Livello D
Corrisponde ad un adeguato livello di servizio, caratterizzato da condizioni di flusso passeggeri instabili, ritardi accettabili per brevi periodi tempo, adeguato livello di confort per il passeggero. Con il livello D la possibilità di selezionare la velocità di percorrenza individuale e di superare gli altri pedoni viene ristretta. L'eventuale movimento ortogonale al flusso di percorrenza sviluppa un'alta possibilità di conflitto,determinando frequenti cambi di velocità e direzione. Il LOS D consente al flusso pedonale di mantenersi sufficientemente fluido ma con possibili conflitti nei punti di intersezione.
Livello E
Corrisponde ad un inadeguato livello di servizio, caratterizzato da condizioni di flussi passeggeri instabili, da ritardi inaccettabili, e da inadeguato livello di confort per il passeggero. Con il livello E tutti i pedoni procedono con restrizioni rispetto ad una andatura normale, correggendo continuamente il passo. Il movimento dei pedoni al LOS E avviene quindi in modo non fluido.
Lo spazio non è sufficiente per consentire sorpassi.
Movimenti in senso contrario o ortogonali al flusso sono possibili solo con estrema difficoltà. Il livello E si avvicina al limite delle capacità,con possibili interruzioni dei flussi.
Livello F
Corrisponde ad un inaccettabile livello di servizio, caratterizzato da intersezioni dei flussi passeggeri, dal "system breakdown",da inacetibili ritardi, e da inaccettabile livello di confort per il passeggero. Con il livello F le velocità di percorrenza sono notevolmente ridotte e l'avanzamento avviene ad intermittenza. Vi sono frequenti e continui contatti tra i pedoni. Movimenti ortogonali e all'indietro dei pedoni sono virtualmente impossibili.
L'avanzamento di flussi è sporadico e più simile ad accodamenti di pedoni che a flussi in movimento.
Normalmente vengono ritenuti livelli auspicabili in fase di nuove progettazioni i livelli LOS C e D, mentre per i casi di interventi di trasformazione e adeguamento non deve comunque mai essere superato il livello D, oltre al quale ci si trova in situazioni critiche.
3.5.2.5 La stazione e i flussi pedonali

Il progetto di recupero e adeguamento funzionale della stazione di Arezzo dovrà essere integrato da uno studio sui flussi pedonali che interessano il fabbricato viaggiatori. Le elaborazioni si baseranno sul numero di passeggeri saliti e discesi dai treni, nonché sul totale, dato utilizzato per questa valutazione.

Dovranno essere presi in considerazione i flussi degli utenti che faranno un uso della stazione differente da quello di viaggiatore, quali accompagnatori dei viaggiatori e utilizzatori dei servizi accessori presenti in stazione.

Note:
  1. [1] Dati e considerazioni sul sistema della mobilità attuale di Arezzo sono tratti da:
    • - "Piano Generale del Traffico Urbano di Arezzo" - SINTAGMA (PG)
    • - "Studio di Fattibilità per il progetto di Deviazione del Torrente Castro nel tratto interrato che attraversa il centro urbano di Arezzo e realizzazione di un sistema di trasporto pubblico di tipo integrato sottosuolo superficie" - Ing. Remo Chiarini
  2. [2] informazioni tratte da
    • - "Studio di Fattibilità per il progetto di Deviazione del Torrente Castro nel tratto interrato che attraversa il centro urbano di Arezzo e realizzazione di un sistema di trasporto pubblico di tipo integrato sottosuolo superficie" - Ing. Remo Chiarini - 2002
    • - Testi di Laurea dell'Ing Simone Brunacci "Studio di metrotranvia parzialmente in sedime ferroviario per la città di Arezzo"
  3. [3] Fonte: sito web aziendale http://www.atamarezzo.it
  4. [4] Dati e considerazioni sul sistema della sosta di Arezzo sono tratti da:
    • - "Piano Generale del Traffico Urbano di Arezzo - SINTAGMA" (PG)
  5. [5] Gestione della Mobilità nelle aree urbane - Elisabetta Cherchi - Italo Meloni - Università degli studi di Cagliari - 2002
  6. [6] Piano Regionale della Mobilità e della Logistica - Febbraio 2002 - Rapporto finale CSST Roma, cap 5
  7. [7] Tratto da http://www.provincia.arezzo.it/grandiinfrastrutture/
  8. [8] tratto da "Piano Territoriale di Coordinamento della Provincia di Arezzo" - 2000
  9. [9] "Studio di Fattibilità per il progetto di Deviazione del Torrente Castro nel tratto interrato che attraversa il centro urbano di Arezzo e realizzazione di un sistema di trasporto pubblico di tipo integrato sottosuolo superficie" - Ing. Remo Chiarini
 

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