Norme Tecniche di attuazione del Piano Strutturale

1. Fanno parte del sistema della mobilità i tracciati stradali che costituiscono la rete principale urbana, con esclusione quindi della viabilità locale di distribuzione interna ai singoli sistemi.

2. I tracciati stradali individuati nella Tav. C.6b Sistemi, sottosistemi ed ambiti funzionali: sistema della mobilità come assi di progetto, sono indicativi ed assimilabili a corridoi infrastrutturali la cui ampiezza è stabilita per ciascun sottosistema negli articoli successivi; la localizzazione di maggior dettaglio delle infrastrutture è demandata al Regolamento Urbanistico che dovrà assumere gli esiti delle eventuali Conferenze tecniche.

3. Costituisce ambito di progettazione dei nuovi tracciati delle infrastrutture stradali e ferroviarie l'areale individuato dal PTCP.

4. Il sistema della mobilità è caratterizzato dai seguenti usi principali:

• M - Infrastrutture ed attrezzature della mobilità

1. Nell'ambito del sistema della mobilità il Regolamento Urbanistico dovrà garantire un efficiente collegamento fra la rete principale urbana e la rete locale urbana attraverso una gerarchizzazione delle strade che tenda alla separazione tra il traffico pesante, il traffico veicolare normale e quello ciclo-pedonale e garantire inoltre la presenza di adeguate aree di parcheggio.

1.bis Il Regolamento Urbanistico dovrà individuare il sistema a rete, su gomma e su ferro, per la mobilità urbana e suburbana integrata dalla rete ciclabile, secondo il modello di mobilità definito dal Piano Urbano del Traffico e della Mobilità.

2. Le condizioni alla trasformabilità relative ai Sistema della Mobilità sono esplicitate attraverso degli indirizzi che si riferiscono a quattro categorie di azioni

• la prima categoria riguarda il dimensionamento e le interferenze con le risorse essenziali che vengono coinvolti dai processi di infrastrutturazione delle aree; la valutazione, attraverso un bilancio indicativo, delle risorse deperibili, recuperabili e della reimmissione delle stesse nel ciclo;
• la seconda categoria riguarda le azioni di compensazione ambientale per contenere gli effetti sul territorio e sulle risorse e quindi: il mantenimento delle principali prestazioni quali il deflusso delle acque superficiali e l'officiosità idraulica, il mantenimento della continuità degli ecosistemi, la regolamentazione e la compensazione dei fattori di inquinamento;
• la terza categoria riguarda le azioni preliminari necessarie per rendere possibile il processo di infrastrutturazione quali: le valutazioni specifiche di impatto, le canalizzazioni di servizio;
• la quarta categorie di azioni riguarda gli interventi specifici dell'inserimento delle opere nel contesto ambientale e territoriale, quindi la scelta della tipologia stradale, il supporto alla viabilità di canalizzazioni di servizio per la sicurezza e lo smaltimento degli elementi inquinanti e gli interventi di compensazione e mitigazione ambientale delle opere.

1. Il sistema della mobilità (M) si articola nei seguenti sottosistemi:

1. M0: Autostrade
2. M1: Strade di attraversamento (extraurbane principali)
3. M2: Strade di penetrazione (extraurbane secondarie)
4. M3: Strade di distribuzione (urbane di quartiere)
5. M4: Ferrovie, articolato in:
   1. M4.1 Alta velocità
   2. M4.2 Ordinaria
   3. M4.3 Urbana
6. M5: Centri intermodali, articolato in:
   1. M5.1: Scalo merci
   2. M5.2: Stazione ferroviaria

1. Il territorio di Arezzo è solo marginalmente interessato dal tracciato dell'autostrada A1 e dallo svincolo autostradale dal quale si accede alla città, che appartiene al sistema viario di grande comunicazione; l'asse autostradale è classificato dal P.I.T. come Grande Direttrice Nazionale e Regionale.

2. Le caratteristiche previste dal Codice della strada definiscono autostrada una strada extraurbana o urbana a carreggiate indipendenti o separate da spartitraffico invalicabile, ciascuna con almeno due corsie di marcia, eventuale banchina pavimentata a sinistra e corsia di emergenza o banchina pavimentata a destra, priva di intersezioni a raso e di accessi privati, dotata di recinzione e di sistemi di assistenza all'utente lungo l'intero tracciato, riservata alla circolazione di talune categorie di veicoli a motore e contraddistinta da appositi segnali di inizio e fine. Deve essere attrezzata con apposite aree di servizio ed aree di parcheggio, entrambe con accessi dotati di corsie di decelerazione e di accelerazione.

1. Gli assi di appartenenza sono:

• la E78 Superstrada Grosseto-Fano (o Superstrada Due mari), il Raccordo Autostradale di Arezzo Battifolle, la nuova Regionale 71; si tratta quindi sia di assi esistenti che di nuova progettazione; sono assi stradali classificati dal P.I.T. come Grandi Direttrici Nazionali e Regionali.

2. La viabilità di attraversamento ha ruolo di collegamento tra il territorio comunale e la viabilità nazionale principale, garantendo elevati standard qualitativi e di sicurezza.

3. Sulla base del Codice della strada il sottosistema M1 tendenzialmente corrisponde alle infrastrutture definite come Strade extraurbane principali; gli assi che appartengono al sottosistema non sono totalmente corrispondenti a tali indicazioni, ma devono fare riferimento ai seguenti elementi ai quali tendenzialmente dovranno uniformarsi

• strade a carreggiate indipendenti o separate da spartitraffico invalicabile;
• ciascuna con almeno due corsie di marcia e banchina pavimentata a destra;
• Le strade, inoltre, dovranno essere prive di intersezioni a raso, con accessi alle proprietà laterali coordinati. Dovranno essere contraddistinte da segnali di inizio e fine, riservata alla circolazione di talune categorie di veicoli a motore; per eventuali altre categorie di utenti devono essere previsti opportuni spazi; dovranno essere attrezzate con apposite aree di servizio, che comprendano spazi per la sosta, con accessi dotati di corsie di decelerazione e di accelerazione.

4. Il Regolamento Urbanistico dovrà prevedere l'adeguamento dei tracciati esistenti e la realizzazione di nuove infrastrutture secondo le caratteristiche prestazionali stabilite.

5. Fino alla definizione dettagliata dei nuovi assi stradali appartenenti al sottosistema M1, secondo quanto prescritto al precedente art. 110 comma 2, il Piano Strutturale prescrive una fascia di rispetto misurata dall'asse del nuovo tracciato, per una estensione pari a 150 metri per lato.

1. La viabilità di penetrazione è composta dagli assi di adduzione radiali alla città e dalle strade comunali coerenti con il ruolo funzionale; appartengono ad essa i seguenti tracciati - fino alla tangenziale:

• SP 43 Libbia;
• SP 44 della Catona;
• SP 1 Setteponti;
• SS 69 Valdarno, classificata dal P.I.T. come Strada a supporto dei sistemi locali;
• SP 21 Pescaiola (Raccordo autostradale - nel tratto più interno) e viale Salvemini;
• Ristradella;
• attuale SR 71 Umbro Casentinese, classificata dal P.I.T. come Direttrice Primaria di Interesse Regionale;
• SS 73 Senese Aretina per i tratti non interessati dal nuovo tracciato della SGC E78 od eventualmente dismessi a seguito di tale nuovo intervento;
• Stradone Cà di Cio;
• Tangenziale urbana, classificata dal P.I.T. come Direttrice Primaria di Interesse Regionale;
• Via Chiarini;
• Via Colombo,
• Via Romana.

2. Il sottosistema M2 è quello caratterizzato dalla maggior promiscuità nell'utilizzo (traffico locale, traffico di distribuzione, traffico di attraversamento), nelle caratteristiche tipologiche (assi a carreggiata unica con una o più corsie per senso di marcia, intersezioni semaforizzate, a rotatoria a livelli sfalsati) e di competenze (assi di competenza comunale, provinciale e regionale).

3. Sulla base del Codice della strada il sottosistema M2 dovrà tendere alle caratteristiche per le infrastrutture stradali definite come "Strade extraurbane secondarie", cioè strade:

• ad unica carreggiata;
• con almeno una corsia per senso di marcia e banchine.

4. Le intersezioni potranno essere organizzate sia a raso che a livelli sfalsati e dovranno garantire elevati standard di sicurezza e minimizzare gli effetti indotti dalle interferenze tra flussi di traffico.

5. Il Regolamento Urbanistico dovrà prevedere apposita disciplina che prescriva:

• l'adeguamento e la riqualificazione dei tracciati esistenti, rendendoli uniformi in termini di caratteristiche strutturali e di utilizzo, e la realizzazione di nuove infrastrutture secondo le caratteristiche prestazionali stabilite;
• il ridisegno delle sezioni stradali e delle intersezioni che dovrà essere finalizzato a rendere il più fluido possibile il flusso di traffico, minimizzando i tempi di attesa e gli accodamenti;
• per gli assi stradali corrispondenti alla SS 69 Valdarno e SR 71 Umbro Casentinese e Tangenziale, apposita disciplina che vincoli la realizzazione degli accessi alle seguenti condizioni:
  • ubicazione degli stessi a distanza non inferiore a 300 mt. fra loro e rispetto a quelli eventualmente preesistenti, misurata tra gli assi degli accessi consecutivi per ogni senso di marcia; tale distanza, misurata tra l'asse dell'accesso e l'asse dell'intersezione, dovrà essere rispettata anche nei confronti delle intersezioni nuove e preesistenti; gli accessi previsti a distanza inferiore dovranno essere collegati da apposita strada di servizio con innesti posti a distanza non inferiore a 300 mt. tra loro e dalle intersezioni.

6. Il Regolamento Urbanistico dovrà fra l'altro prevedere la realizzazione di tratti in variante per bypassare i centri abitati di Ceciliano, Indicatore, Quarata e Pratantico allo scopo di minimizzare le interferenze tra traffico locale e traffico di attraversamento e tra il traffico su gomma ed i pedoni, nonché per ridurre l'inquinamento acustico ed atmosferico; le immissioni di questi bypass sulla viabilità esistente dovranno essere oggetto di studio di fattibilità coerente con le caratteristiche prestazionali; tale studio potrà portare, se necessario, ad introdurre ai tracciati indicati dal Piano Strutturale le modifiche necessarie alla loro realizzabilità;

7. Fino alla definizione dettagliata dei nuovi assi stradali appartenenti al sottosistema M2, secondo quanto prescritto al precedente art. 110 comma 2, il Piano Strutturale prescrive una fascia di rispetto misurata dall'asse del nuovo tracciato, per una estensione pari a 100 metri per lato.

1. Appartengono al sottosistema M3 gli assi viari principali interni alla tangenziale urbana ed i tracciati che formano la Chiusura a nord.

2. Sulla base del Codice della strada il sottosistema M3 dovrà tendere alle caratteristiche per le infrastrutture stradali definite come Strade urbane di quartiere, cioè strade:

• ad unica carreggiata con almeno due corsie;
• con banchine pavimentate e marciapiedi;
• con aree attrezzate per la sosta con apposita corsia di manovra, esterna alla carreggiata.

3. Le intersezioni potranno essere organizzate a raso; particolare attenzione dovrà essere posta alla protezione degli attraversamenti pedonali.

4. Il Regolamento Urbanistico dovrà prevedere l'adeguamento e la riqualificazione dei tracciati esistenti, rendendoli per quanto possibile uniformi in termini di caratteristiche strutturali e di utilizzo, e la realizzazione di nuove infrastrutture secondo le caratteristiche prestazionali stabilite.

5. Fino alla definizione dettagliata dei nuovi assi stradali appartenenti al sottosistema M3, secondo quanto prescritto al precedente art. 110 comma 2, il Piano Strutturale prescrive una fascia di rispetto misurata dall'asse del nuovo tracciato, per una estensione pari a 50 metri per lato.

1. Nel territorio comunale sono presenti componenti della mobilità su ferro dotate di differenti caratteristiche e ruolo, individuate come ambiti:

• Ambito M4.1: Alta velocità: è classificata dal P.I.T. come Grande Direttrice Nazionale Dorsale Centrale; la gestione dell'infrastruttura e dei servizi della ferrovia direttissima Firenze - Roma è di competenza dell'azienda RFI; tale linea transita nel territorio di Arezzo ma non esistono fermate a servizio della città;
• Ambito M4.2: Ordinaria: è classificata dal P.I.T. come Grande Direttrice Nazionale Dorsale Centrale; la ferrovia lenta Firenze - Roma è anch'essa gestita da RFI; essa svolge un importante ruolo di comunicazione e collegamento tra Arezzo, la Regione Toscana ed il territorio nazionale, sia per i passeggeri che per le merci;
• Ambito M4.3: Urbana: destinate dal P.I.T. a traffici locali; la ferrovia Stia-Arezzo ed Arezzo-Sinalunga è gestita da LFI; essa ha un ruolo di rilievo a livello locale ed è già attualmente usata come modalità di trasporto pubblico concorrenziale rispetto al mezzo privato; in questo ambito rientra anche il nuovo tracciato della linee ferroviaria Arezzo San Sepolcro, la cui localizzazione dettagliata dovrà essere definita dal Regolamento Urbanistico in conformità a quanto stabilito nelle Conferenze Tecniche delle Infrastrutture Ferroviarie.

2. La rete esistente, ed in particolare la ferrovia urbana, rappresenta una risorsa per il territorio aretino che dovrà essere sviluppata migliorandone le prestazioni e le caratteristiche al fine di recuperare utenza e di influenzare la ripartizione modale a favore del trasporto pubblico; in tal senso sarà indispensabile prevedere l'intensificazione del servizio e l'introduzione di nuove fermate;.

3. Ai sensi dell'art. 38 e 68 del P.I.T. le aree ferroviarie sono destinate prioritariamente a servizio del sistema dei trasporti o ad attività connesse con la mobilità, comprese le aree della linea dismessa Arezzo - Sansepolcro, per la quale viene confermata la destinazione ferroviaria.

4. Il Regolamento Urbanistico, per quanto di sua competenza, dovrà promuovere anche attraverso il ricorso a specifici Programmi complessi, sistemi alternativi ed innovativi per il trasporto su ferro che utilizzino in tutto o in parte le infrastrutture esistenti verificandone la fattibilità in accordo con i gestori delle diverse linee.

5. Il Regolamento Urbanistico ed i Piani di Settore pertinenti al traffico dovranno prevedere interventi ed adottare misure per sostenere il trasporto pubblico, tra i quali

• individuazione di parcheggi di interscambio
• coerenti politiche della sosta
• riqualificazione del servizio su gomma ad integrazione di quello su ferro.

1. Al sottosistema M5 appartengono le attrezzature di interscambio tra le differenti componenti della mobilità; esse sono individuate dai seguenti ambiti:

• Ambito M5.1: Scalo merci (ferro-gomma)
• Ambito M5.2: Stazione ferroviaria

2. Essi costituiscono luoghi notevoli della mobilità e possono ricoprire un ruolo determinante per la funzionalità del sistema, diventando anche elementi catalizzatori di attività anche non strettamente appartenenti alla mobilità.

3. Il Regolamento Urbanistico dovrà prevedere la realizzazione di un centro intermodale ferro-gomma come snodo tra la viabilità principale di interesse territoriale e la linea lenta Firenze-Roma, dotato di adeguate strutture ed attrezzature.

4. Il Regolamento Urbanistico dovrà inoltre prevedere interventi di riqualificazione dell'ambito M5.2, in coordinamento con i programmi delle società che gestiscono le reti ferroviarie con scalo ad Arezzo; l'area della stazione dovrà essere adeguata al ruolo centrale che può assumere nella prospettiva di sviluppo del trasporto pubblico su ferro vista la sua posizione nevralgica di approdo al polo attrattore principale, rappresentato dal centro storico di Arezzo.

5. (comma stalciato)

1.Arezzo attualmente dispone di un aeroporto, di proprietà demaniale civile, codice ICAO "LIQB", istituito nel 1927 ed attualmente in gestione al locale Aeroclub; esso svolge esclusivamente traffico locale per piccoli aeromobili monomotore, con finalità turistiche e sportive e voli scuola, con un traffico medio annuo di circa 5.000 movimenti anno; l'aeroporto è collocato nell'ambito della città e ad oggi la pista risulta asfaltata nelle sue attuali dimensioni di m. 750x30; il traffico ipotizzato sull'attuale aeroporto è turistico, di club e privato, nonché per Enti di Stato dedicati alla protezione civile.

2.Obiettivo del Piano Strutturale è la promozione di azioni volte a favorire il trasferimento dell'attuale aeroporto in una zona più idonea dal punto di vista logistico, che presenti minori problemi di impatto sulle aree urbanizzate e che consenta concrete possibilità di innalzare l'attuale livello di dotazioni e prestazioni; il trasferimento consentirà di convertire l'attuale area occupata dall'aviosuperficie, in parco urbano, contribuendo ad arricchire il sistema di parchi e giardini urbani e territoriali, in connessione con il sistema ambientale ed a ridurre gli impatti sulla struttura urbana che potrebbero derivare dagli interventi già programmati ed ammessi dalle vigenti normative e dagli attuali programmi di sviluppo.

3.(comma stalciato)

4.(comma stalciato)

5.Ai fini di cui sopra la scelta localizzativa dovrà essere subordinata alla redazione di uno studio di settore specifico che valuti la fattibilità e sostenibilità operativa dell'intervento ed approfondisca dal punto di vista tecnico le caratteristiche del sito, effettui indagini di mercato e trasportistiche, effettui le necessarie valutazioni di impatto ambientale e sviluppi schemi progettuali di dettaglio; in particolare dovranno essere effettuate le seguenti valutazioni e verifiche:

• verifica dell'impatto ambientale secondo L.R. 79/'98 e la Circolare interpretativa dell'art. 11 approvata con Delibera Giunta Regionale 79/'01 della Regione Toscana;
• verifica delle problematiche di tipo idrico, idrogeologico, geologico e storico (criticità storiche ed idro-geologiche) quali:
  • la regimazione delle acque superficiali;
  • le acque sotterranee e la falda acquifera;
  • la stabilità dei terreni;
  • la permanenza degli impianti storici;
• studio e verifica sull'accessibilità all'infrastruttura e sui collegamenti infrastrutturali relativi al sistema della mobilità di rilevanza provinciale;
• studi ed analisi sulle caratteristiche dell'area ai fini delle verifiche di idoneità;
• valutazione degli effetti dei vincoli aeroportuali sul territorio circostante;
• indagini sui fabbisgoni locali e sul possibile bacino di utenza;

6.Il Regolamento Urbanistico a seguito delle verifiche di fattibilità, degli studi, delle indagini, delle valutazioni e delle verifiche di cui al precedente comma 3, potrà individuare l'area dove trasferire l'attuale aeroporto di Molin Bianco. In tal caso la localizzazione per il trasferimento dell'attuale aeroporto comporterà contestuale variante al Piano Strutturale con le procedure di cui all'art. 21 della L.R. 1/05.

7.(comma stalciato)

8. Il trasferimento consentirà di convertire l'area occupata dall'attuale aeroporto, in parco urbano, contribuendo ad arricchire il sistema di parchi e giardini urbani e territoriali, in connessione con il sistema ambientale.